Οδηγώντας 5+1 σχεδόν αγωνιστικά αυτοκίνητα που άφησαν εποχή

Ομολογκασιόν. Ηλίθια λέξη. Αλλά και η αιτία για μερικά από τα πιο συναρπαστικά αυτοκίνητα που έχουν κυκλοφορήσει ποτέ. Ομολογκασιόν, λοιπόν.

Δεν μπορείς να συμπτύξεις αυτή τη λέξη (για δοκίμασε να σε δω), δεν μπορείς να την κάνεις να ακούγεται σέξι ή cool (ξαναδοκίμασε, λοιπόν, αυτή τη φορά με γαλλική προφορά) και είναι πολύ δύσκολο να περιγράψεις στον κόσμο τι ακριβώς σημαίνει. Μην προσπαθήσεις. Σοβαρά τώρα, πες απλά τις λέξεις "road racer" ή "rally replica" και προχώρα, άλλαξε θέμα συζήτησης. Μην μπεις στο τριπάκι που πρόκειται να μπω.

Επί της ουσίας: Οι κανονισμοί επιβάλλουν στις εταιρείες ότι, για να μπορέσουν να τρέξουν σε οποιαδήποτε κατηγορία, θα πρέπει να κατασκευάσουν Χ αριθμό αυτοκινήτων δρόμου. Βέβαια, τα αγωνιστικά αυτοκίνητα μπορούν να τροποποιηθούν περαιτέρω, αλλά ορισμένα πράγματα δε γίνεται να αλλάξουν –το πλαίσιο, το μπλοκ του κινητήρα, το αμάξωμα, ίσως και τα σημεία στήριξης της ανάρτησης. Ανάλογα με την περίπτωση.

Αυτό διαβεβαιώνει τους κατασκευαστές ότι οι όροι του ανταγωνισμού είναι ισότιμοι για όλους βάζοντας συγχρόνως φρένο στην εκτίναξη του κόστους. Άσε που διεγείρει τη φαντασίωσή μας κάνοντάς μας να πιστεύουμε ότι το Impreza του Colin McRae είναι παρόμοιο με αυτό που πωλείται στις αντιπροσωπείες. Όλοι, επομένως, βγαίνουν κερδισμένοι.

Έτσι, αυτό που έχουμε εδώ είναι μια γενεαλογική σειρά αυτοκινήτων που καλύπτουν μια ολόκληρη περίοδο. Σε καμία περίπτωση, όμως, δεν είναι πλήρης. Δεν υπάρχει Mitsubishi Lancer, Peugeot 205 T16, Metro 6R4 ούτε καν Lancia Delta Integrale, το πιο επιτυχημένο αυτοκίνητο ράλι της εποχής, το οποίο κέρδισε έξι πρωταθλήματα στα τέλη της δεκαετίας του ’80 και στις αρχές της δεκαετίας του ’90. 

Αλλά δες τι έχουμε: Ένα αυθεντικό κεντρομήχανο Renault 5 Turbo, ένα αυτοκίνητο που αποτέλεσε την έμπνευση για τα τέρατα του Group B που ακολούθησαν. Και από εκείνη την εποχή έχουμε εδώ το Quattro Sport της Audi στην έκδοση με το κοντό μεταξόνιο και το τρομακτικό και φτιαγμένο από λευκό χαρτί RS200 της Ford.

Ως εκπροσώπους των αυτοκινήτων της κατηγορίας Group A, που αντικατέστησε τα Group B, έχουμε μαζί μας το Subaru Impreza WRX STi Type RA, ένα αυτοκίνητο του οποίου το όνομα είναι ένα μεγάλο αγωνιστικό ακρωνύμιο (World Rally eXperimental, Type Rally Application) καθώς και την Toyota Celica GT-Four WRC, τον πρόδρομο του GR Yaris.

Και τι ακριβώς συμβαίνει με το πιο πρόσφατο project της Toyota; Homologation special ή όχι;

Αναμφίβολα, πρόκειται για το πρώτο rally special με έγκριση τύπου που έχουμε δει εδώ και πάνω από 20 χρόνια. Γιατί χρειάστηκε να περάσει τόσος καιρός; Επειδή το 1997 η FIA άλλαξε τους κανονισμούς για να προσελκύσει περισσότερες μάρκες στο WRC. Η άμεση συσχέτιση των αυτοκινήτου δρόμου με τα rally-cars εγκαταλείφθηκε υπέρ μιας προσέγγισης που εστίαζε κυρίως στη σιλουέτα – τα rally cars έπρεπε να βασίζονται σε ένα καθημερινό μοντέλο μαζικής παραγωγής. Αλλά μέχρι εκεί.

Έτσι, η Ford, η Skoda, η Citroen, η Hyundai και η VW εισήλθαν στον θεσμό με τα γνωστά supermini τους. Το πιο κοντινό που είχαμε σε homologation special ήταν όταν η Peugeot ήθελε να μπει στους αγώνες με το 206. Αλλά του έλειπαν 17 εκ. για να ικανοποιήσει το ελάχιστο όριο των 4 μέτρων. Ποια ήταν η λύση: η τοποθέτηση μεγάλων προφυλακτήρων σε ένα κανονικό GTi. Ονομάστηκε GT και κατασκευάστηκε σε 2.500 μονάδες ώστε να είναι νόμιμο.

Και τι γίνεται με την κατασκευή ενός εντελώς διαφορετικού αμαξώματος; Τότε ανεβαίνουμε πίστα. Και αυτό είναι που κάνει το GR Yaris να ξεχωρίζει, όχι ο ισχυρότερος τρικύλινδρος turbo κινητήρας παραγωγής στον κόσμο ούτε το σύστημα 4WD (που ισχυρίζεται ότι είναι το ελαφρύτερο στην αγορά).

Τίποτα από αυτά δε θα χρησιμοποιηθεί στο αυθεντικό World Rally Car, όπου το πακέτο των τεχνικών κανονισμών είναι αυστηρό. Αυτό σημαίνει ότι η απόκτηση οποιουδήποτε πλεονεκτήματος είναι δύσκολη, οπότε, η αεροδυναμική γίνεται το βασικό πεδίο μάχης.

Ένα homologation special πρέπει να έχει το δικό του χαρακτήρα, να δίνει την αίσθηση ότι δημιουργήθηκε με βάση τους κανονισμούς των αγώνων ράλι πρώτα και κύρια και μετά για χρήση στο δρόμο. Το Yaris τα καταφέρνει περίφημα. Όχι μόνο με την αεροδυναμική γραμμή της οροφής του, αλλά και με τη ροπή και την απόδοση ισχύος του, καθώς και με το κράτημα στις στροφές και την πρόσφυση που εξασφαλίζει.

Είναι ένα συναρπαστικό μικρό, επειδή έχει ελαττώματα. Αν και δεν πιστεύω ότι οι κοντές σχέσεις μετάδοσης, ο παραπανίσιος θόρυβος στο δρόμο και τα σκληρά ελατήρια είναι επιζήμια. Είναι αναζωογονητικό ακριβώς επειδή δεν έρχεται να καλύψει όλα αυτά που θεωρούνται σήμερα σημαντικά.

Στη διαδρομή γύρω από τον λόφο του Mίλμπρουκ το αυτοκίνητο τα σπάει. Κάθεσαι πολύ ψηλότερα απ’ ό,τι σε οποιοδήποτε από τα παλιά rally specials, αλλά αυτό είχε καθιερωθεί εδώ και καιρό στους αγώνες ράλι: ο οδηγός κάθεται ψηλά για να έχει ορατότητα και ο συνοδηγός χαμηλά για καλύτερο κέντρο βάρους. Αυτό μας δείχνει, επίσης, πόσο έχουν προχωρήσει τα πράγματα. Είναι το γρηγορότερο αυτοκίνητο εδώ. Στοίχημα ότι δεν το περίμενες αυτό.

Αλλά κανένα από τα υπόλοιπα, ούτε καν το Audi με τους 306 ίππους δεν είναι τόσο γρήγορο. Θα ήταν μια συναρπαστική κούρσα drag race, στην οποία εκτιμώ ότι το Yaris, το Impreza και το Sport quattro θα έπαιζαν ξύλο, αλλά ύστερα από μερικές στροφές όλα θα έτρωγαν τη σκόνη του.

Αν μη τι άλλο, τα σύγχρονα ελαστικά και φρένα κάνουν προφανώς τεράστια διαφορά, αλλά αυτό που καταδεικνύει κυρίως το Yaris είναι το πόσο έχουν εξελιχθεί τα turbo και τα συστήματα τετρακίνησης. Φίλε, η κατάσταση ήταν πρωτόγονη τότε.

Απλά δες τις σωληνώσεις του turbo του Ford RS200. Η εισαγωγή αέρα του κινητήρα των 2,1 lt βρίσκεται αρκετά έξω από τον κινητήρα στην εξωτερική πλευρά. Ο αέρας εισέρχεται, συμπιέζεται από το turbo, στη συνέχεια ανεβαίνει στην οροφή, όπου περνάει μέσα από το intercooler, και επιστρέφει πίσω στον κινητήρα. Δεν είναι περίεργο που υπάρχει υστέρηση.

Δεν είναι, επίσης, περίεργο που, ακόμα και όταν το ξεπεράσεις αυτό, ο κινητήρας με το ζόρι σου δίνει μια σφυριά ώθησης με τη δύναμή του. Ακούγεται κάπως, με το σημείο στο οποίο βρίσκεται στο φόρτε του (όπως και του Audi) να περιορίζεται από τις 5.000 έως και τις 7.000 rpm. Αλλά την εποχή εκείνη δεν επρόκειτο ακριβώς για αγωνιστικό κινητήρα. Με τίποτα. Και για να μπορούμε να πούμε περισσότερα, χρειαζόμαστε ένα μάθημα ιστορίας.

Βλέπεις, ο παππούς όλων αυτών των αυτοκινήτων είναι η Lancia Stratos. Όταν έσκασε μύτη το 1974, ήταν το πρώτο που σχεδιάστηκε αποκλειστικά με στόχο την πιστοποίηση του αγωνιστικού αυτοκινήτου. Κατασκευάστηκαν 500 αντίτυπά του σύμφωνα με τους κανονισμούς του Group 5 και κέρδισε το πρωτάθλημα κατασκευαστών τρία χρόνια μετά. Δεν είναι περίεργο που όλοι οι υπόλοιποι ήθελαν να μπουν στο παιχνίδι. Ειδικά η Renault, αφού η Alpine A110 ήταν πρωτοπόρος στα ράλι πριν εμφανιστεί η Lancia.

Έτσι, οι Γάλλοι ξεκίνησαν να εργάζονται πάνω στο μικρό supermini, γνωστό με την ονομασία 5. Με λίγη ιταλική βοήθεια, για την περίσταση. Και, συγκεκριμένα, από τον οίκο Bertone, που πρότεινε να τοποθετηθεί ο κινητήρας στο κέντρο κινώντας τους πίσω τροχούς. Ακριβώς όπως η Stratos που, παραδόξως, είχε βάλει το χεράκι της.

Αντί για τον προερχόμενο από τη Ferrari Dino V6 κινητήρα, η Renault, που υιοθέτησε από νωρίς τη λύση της υπερσυμπίεσης, πήρε την πιο σπορτίφ παραλλαγή του κινητήρα των 1,4 lt με τους 93 ίππους του Renault 5 και τον μπουστάρισε στους 158 ίππους για την έκδοση δρόμου. Επιπλέον, έπρεπε να πουλήσει 400 κομμάτια, κάτι που αποδείχθηκε ότι δεν ήταν πρόβλημα.

Στην πραγματικότητα, αυτό το κεντρομήχανο hot hatch ήταν τόσο επιτυχημένο, ώστε η Renault να αναγκαστεί να κατασκευάσει, τελικά, 1.820 τέτοια αυτοκίνητα. Στη συνέχεια έφτιαξε ένα φθηνότερο Turbo 2 που καταργούσε μερικά από τα πιο εξειδικευμένα εξαρτήματα του μοντέλου – και την εξωφρενική του καμπίνα.

Δεν είχα ιδέα γι’ αυτό. Υποθέτω ότι αυτό συμβαίνει όταν προσλαμβάνεις τον Bertone στα τέλη της δεκαετίας του ’70 και του λες ότι χρειάζεσαι μόνο έναν περιορισμένο αριθμό αυτοκινήτων. Απλά, αυτό που παίρνεις είναι κάτι που μοιάζει με πρωτότυπο. Άλλωστε, δεν υπήρχε καμία αναφορά στους κανονισμούς που να λέει ότι έπρεπε να έχεις μία περίτεχνη καμπίνα με την κομψότητα του γνωστού κέντρου διασκέδασης Riviera.

Αυτό είναι όμως πλήρες και με ένα ομολογουμένως aftermarket στερεοφωνικό στην οροφή και ασύμμετρο τιμόνι με δύο ακτίνες, που είναι εκπληκτικά άνετο όταν το κρατάς. Τα καθίσματα; Είναι έτσι, επειδή το ρεζερβουάρ βρίσκεται από κάτω.

Πόσο ωραίο να το οδηγείς, όμως. Ήμουν πεπεισμένος ότι θα ήταν τρομακτικό, ένα ευέξαπτο εκδικητικό turbo που συνδυάζεται με ένα πολύ κοντό και νευρικό σε αντιδράσεις σασί με κατανομή βάρους που παραπέμπει σε εκκρεμές. Πόσο έξω έπεσα. Είναι σκέτη απόλαυση.

Λιγότερη υστέρηση στο turbo και καλύτερη κατανομή ισχύος από το Audi ή το RS200 που εμφανίστηκαν τέσσερα χρόνια αργότερα. Ο χειρισμός του είναι ομαλός, ενδοτικός και πολύ πιο ισορροπημένος απ’ ό,τι περίμενα. Όσο καλό και αν είναι, δε γεννήθηκε για να είναι ένα πραγματικό rally car. Και αυτό χωρίς να ληφθεί υπόψη αυτό που ακολούθησε.

Το περίεργο είναι ότι κανείς δεν πίστευε ότι η τετρακίνηση θα ήταν η λύση. Αυτό μπορεί να έχει να κάνει με το γεγονός ότι στους αγώνες ράλι την εποχή εκείνη κυρίαρχοι ήταν οι Ιταλοί και οι Γάλλοι, οι οποίοι επικεντρώνονταν περισσότερο στην απόδοση των αυτοκινήτων τους στην άσφαλτο.

Κανείς δεν έδειξε να ανησυχεί για την άφιξη ενός μεγάλου σε όγκο και βάρος Audi με πεντακύλινδρο κινητήρα turbo, ο οποίος ήταν τοποθετημένος τόσο μπροστά, που ουσιαστικά έμοιαζε με πολιορκητικό κριό. Ουπς. Με μια κίνηση που πέρασε απαρατήρητη (και φημολογείται ότι έγινε με εντολή της Audi), η FISA (πρόδρομος της FIA) άλλαξε τους κανονισμούς το 1979 για να επιτρέψει την τετρακίνηση.

Την επόμενη χρονιά η Audi έστειλε ένα πρωτότυπό της, με οδηγό τον Hannu Mikkola, στο ράλι Algarve στην Πορτογαλία, επιτελώντας χρέη αυτοκινήτου ασφαλείας. Αν συμμετείχε στον αγώνα, θα είχε κερδίσει με διαφορά 26 λεπτών.

Ας μην ξεχνάμε ότι επρόκειτο για ένα αυτοκίνητο που δεν είχε σχεδιαστεί –ή έστω τροποποιηθεί σε μεγάλο βαθμό– για αγώνες. Αλλά η Audi δεν έχασε χρόνο για να εκμεταλλευτεί το πλεονέκτημά της. Το quattro πήρε τρεις νίκες στην πρώτη του σεζόν το 1981 και κέρδισε το πρωτάθλημα την επόμενη χρονιά. Αλλά η επιτυχία της ήταν ο σπόρος της ίδιας της πτώσης της.

Το 1983 η FISA εισήγαγε τη διαβόητη κατηγορία Group B. Αυτό έγινε με την ελπίδα να προστεθεί αίγλη και ενθουσιασμός στα ράλι, ενθαρρύνοντας τις εταιρείες να ακολουθήσουν τα βήματα της Stratos και να κατασκευάσουν κάτι μοναδικό. Και αυτή τη φορά, αντί για 500 αυτοκίνητα, θα έπρεπε να κατασκευάσουν μόνο 200.

Επιπλέον, με τη Renault να έχει αποδείξει τα πλεονεκτήματα των κινητήρων turbo μικρού κυβισμού (μέχρι το 1984, χάρη στην εμπειρία από την F1, ο 1.400άρης της απέδιδε 345 ίππους) και την Audi να έχει αποδείξει τα πλεονεκτήματα της τετρακίνησης, το πρότυπο για υψηλές επιδόσεις και ταχύτητα ήταν σαφές.

Οι κανονισμοί ήταν πολύ ανοιχτοί. Το αυτοκίνητο έπρεπε να έχει κλειστό cockpit με δύο καθίσματα δίπλα δίπλα. Αυτό ήταν όλο. Το ελάχιστο βάρος και το πλάτος των ελαστικών καθορίζονταν από τον κυβισμό του κινητήρα.

Είχες turbo; Πολλαπλασίαζες τη χωρητικότητα του κινητήρα επί 1,4, οπότε ο 1.400άρης της Renault έγινε 2λιτρος και ούτω καθεξής.

Φυσικά, όλοι σκέφτηκαν το ίδιο πράγμα: turbo και τετρακίνηση σε ένα αμάξωμα με κινητήρα στο κέντρο. Και στη συνέχεια αξιοποίησαν πλήρως μία υποπαράγραφο των κανονισμών που έλεγε ότι, με την παραγωγή 200 αυτοκινήτων δρόμου, 20 "εξελιγμένα" αυτοκίνητα θα μπορούσαν να κατασκευάζονται κάθε χρόνο με την προϋπόθεση ότι οι βασικές προδιαγραφές δε θα αλλάξουν.

Τα φτερά άρχισαν να μεγαλώνουν και τα turbo να φουσκώνουν σαν ξεχειλισμένα donuts (επειδή το μέγεθος του turbo δεν επηρέαζε τη αναλογία κινητήρα/βάρους). Και κάπως έτσι, μέσα σε τρία χρόνια η ισχύς έφτασε από τους 250 στους 500 ίππους. Τα αυτοκίνητα εξακολουθούσαν να ζυγίζουν περίπου 900-950 κιλά. Ταχύτητα; Ναι, το είχαν αυτό, εντάξει.

Αυτό δημιούργησε στην Audi ένα πρόβλημα. Έχοντας επενδύσει πολλά στην τετρακίνηση ώστε να πάρει την απόφαση να την εγκαταλείψει, το rally car της εταιρείας υπέφερε από την εγκατάσταση του κινητήρα πολύ μπροστά στο αμάξωμα, γεγονός που έκανε το αυτοκίνητο δυσκίνητο και ασταθές σε ισορροπία. Έτσι, το 1983 την εμφάνισή του κάνει το Sport Quattro.

Το μεταξόνιό του ήταν ψαλιδισμένο κατά 320 χλστ., το μπροστινό μετατρόχιο είχε αυξηθεί κατά 95 χλστ., ενώ το αμάξωμα αποτελείτο κυρίως από κevlar και fiberglass. Την ίδια στιγμή το μπλοκ του κινητήρα ήταν κατασκευασμένο από κράμα αλουμινίου, αντί για σίδηρο, εξοικονομώντας 23 κιλά.

Ως αυτοκίνητο δρόμου αυτό το coupe των 306 ίππων ήταν πολύ προχωρημένο τεχνολογικά. Και εκπληκτικά πολιτισμένο. Δεν είναι το κτήνος που σε έχουν κάνει να πιστέψεις ότι είναι. Στο εσωτερικό υπάρχει δέρμα, χρώμιο και πολύ… design. Το μόνο σπορ χαρακτηριστικό είναι κάτι που μοιάζει με κουμπί τσοκ – είναι ο διακόπτης ελέγχου του μπλοκέ διαφορικού.

Ο κινητήρας είναι ήρεμος και καλοκάγαθος, αποδίδει καλύτερα στις μεσαίες στροφές σε σχέση μ’ εκείνον της Ford και έχει καλύτερη απόδοση στις υψηλές. Με επιτάχυνση 0-97 km/h σε 4,8 sec, ήταν ένα από τα ταχύτερα αυτοκίνητα της αγοράς πριν από 35 χρόνια.

Σήμερα είναι ένα hot hatch, απλά με πολύ περισσότερα φυσικά χαρίσματα. Το πλαίσιο και το τιμόνι δε σου βγάζουν στοιχεία επιθετικότητας, ενώ οι μπροστινοί τροχοί φαίνονται να βρίσκονται τοποθετημένοι πολύ μπροστά. Σε αντίθεση με τους πίσω, που βρίσκονται σχεδόν κάτω από τον πισινό σου. Ευκίνητο; Δε θα το ’λεγα, μιας και εξακολουθεί να είναι υποστροφικό. Ωστόσο, όταν το μπροστινό μέρος βρει πρόσφυση, δεν τα παρατά εύκολα. Απλά πρέπει να κρατάς ζωντανό τον κινητήρα, ο οποίος γουργουρίζει ευχάριστα.

Την ίδια στιγμή το τούρμπο σφυρίζει απαλά και κάπως έτσι όλα βαίνουν καλώς. Αλλά το καλύτερο πράγμα είναι η εμφάνισή του. Μπορεί να μη θεωρείται επιτυχημένο και με τα σημερινά δεδομένα να μην εντυπωσιάζει με το μέγεθος του, ωστόσο κάθε άλλο παρά περίεργο είναι το γεγονός ότι με το άκουσμα των λέξεων Group B αυτό είναι το αυτοκίνητο που αυτόματα σου έρχεται στο μυαλό.

Σύγκρινε και αντιπαράβαλέ το με το βατραχοειδές ημιτελές RS200. Ένα αυτοκίνητο δρόμου μόνο κατ’ όνομα, ένα αδέξιο, στενό και ετοιμόρροπο όχημα. Ο χώρος για να ακουμπήσεις το αριστερό σου πόδι είναι μικροσκοπικός και η τραχιά μοκέτα καλύπτει το γυμνό μέταλλο. Κοίταξε εδώ την εφαρμογή των πάνελ – το καπό επικαλύπτει τις κολόνες Α κατά μία ίντσα.

Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε από τη Reliant λόγω της τεχνογνωσίας της στο fiberglass, γεγονός που μπορεί να εξηγήσει μερικά πράγματα. Όσοι τα αγόρασαν πρέπει να αναρωτήθηκαν πού έμπλεξαν. Μπορεί να διαθέτει ένα ελαφρύ πλαίσιο τύπου space frame και διπλά αμορτισέρ σε κάθε γωνία, αλλά το αυτοκίνητο σου αφήνει την αίσθηση ότι είναι χαλαρό και νευρικό όταν δεν οδηγήσεις με αποφασιστικότητα. Μόνο όταν επιτεθείς τα διαφορικά κάνουν σωστά τη δουλειά τους.

Συνολικά, υπάρχει η αίσθηση ότι το RS200 δεν εξελίχθηκε ποτέ όσο του άξιζε. Καλώς ήρθες στο Group B, το οποίο έδωσε περισσή έμφαση στους αγώνες ώστε να σε κάνουν να ξεχάσεις τις εκδόσεις δρόμου.

Σίγουρα δε βοήθησε καθόλου το γεγονός ότι η Ford αναγκάστηκε να αλλάξει ρότα την τελευταία στιγμή. Σχεδίαζε την εξέλιξη του Escort πριν από την εμφάνιση του Group B, οπότε βρέθηκε σε δύσκολη θέση όταν οι άλλοι, ειδικά η Peugeot με το 205 T16, έκαναν την αρχή. Τελικά, το RS200 ήταν έτοιμο να μπει στο παιχνίδι μόλις το 1986. Ήταν πολλά υποσχόμενο.

Σχεδιασμένο από δύο μηχανικούς της F1, ήταν χαμηλό, ελαφρύ, με κινητήρα στο κέντρο και, με το κιβώτιο ταχυτήτων μπροστά, φαινόταν το πιο ισορροπημένο από όλα τα αυτοκίνητα του Group B. Ποτέ δεν είχε την ευκαιρία να δείξει τι ήταν ικανό να κάνει. Μια τρίτη θέση στο Ράλι Σουηδίας τον Φεβρουάριο του 1986 ήταν το καλύτερό του αποτέλεσμα.

Ο επόμενος γύρος, στην Πορτογαλία, έμελλε να είναι η αρχή του τέλους για το Group B. Ένα RS200 που οδηγούσε ο Joaquim Santos έφυγε από τον δρόμο και έπεσε πάνω στο πλήθος σκοτώνοντας τρεις και τραυματίζοντας άλλους 30. Δύο μήνες αργότερα ο ανερχόμενος στους αγώνες ράλι Henri Toivonen είχε ένα τρομακτικό ατύχημα στο Tour de Corse, με τη Lancia Delta S4 να πέφτει σε μια χαράδρα και να τυλίγεται στις φλόγες κατά την πρόσκρουση. Τόσο ο ίδιος όσο και ο συνοδηγός του, Sergio Cresto, σκοτώθηκαν.

Και αυτό σήμανε το τέλος του Group B. Η Audi και η Ford αποσύρθηκαν αμέσως, η ίδια η κατηγορία έσβησε στο τέλος του έτους. Τα τέρατα όμως είχαν μεταθανάτια ζωή: Τα Metro 6R4 και τα RS200 άρχισαν να κάνουν την εμφάνισή τους στις πίστες του πρωταθλήματος rallycross, με την Peugeot να μεταφέρει την τεχνολογία του 205 στα πρωτότυπα του Paris-Dakar. Η Audi έκανε το ίδιο με το Pikes Peak.

Αυτό που συνέβη στη συνέχεια ήταν εν μέρει κωμικό. Στο παρασκήνιο, οι εταιρείες παραπονέθηκαν ότι το Group B ήταν πολύ ακριβό, καθώς τα αυτοκίνητα δρόμου ήταν δαπανηρά για την ανάπτυξη και την κατασκευή τους και στη συνέχεια ήταν δύσκολο να πωληθούν (κάτι που δεν αποτελεί έκπληξη, δεδομένης της ωμότητας ορισμένων από αυτά, ενώ υπήρχαν φήμες ότι το 6R4, αξίας 52.000 ευρώ, πωλούνταν για 17.500 ευρώ).

Αντί του Group B, μια κατηγορία πρωτοτύπων, το Group S, ήταν στα σκαριά – επρόκειτο για ειδικά αυτοκίνητα ράλι, με πλήρη κατάργηση της ομολογκασιόν, τα οποία ήταν πιο αργά και εξοπλισμένα με περιοριστικά στόμια στο turbo που περιόριζαν την ισχύ σε περίπου 300 ίππους. Επιχειρήματα επί επιχειρημάτων και στο τέλος η κορυφαία κατηγορία πήρε απλά την άγουσα για τα αποδυτήρια, ενώ η αμέσως επόμενη κατηγορία, το Group A, ήρθε στο προσκήνιο.

Εκτός από τη Lancia, οι περισσότερες ευρωπαϊκές μάρκες αποσύρθηκαν και οι Ιάπωνες ήρθαν στο προσκήνιο. Η Subaru και η Mitsubishi χρειάστηκαν μερικά χρόνια για να αντιληφθούν τι παίζεται, αλλά, εν τω μεταξύ, η Mazda και, κυρίως, η Toyota ασχολήθηκαν σοβαρά με τα ράλι. Οι κανονισμοί του Group A επέβαλαν την παραγωγή 5.000 αυτοκινήτων δρόμου (μειώθηκαν σε 2.500 το 1993) και οι μετατροπές ήταν περιορισμένες.

Μη μπορώντας να καταφύγουν στην ισχύ για να επιτύχουν υψηλότερες ταχύτητες, οι μηχανικοί επικεντρώθηκαν στο πλαίσιο. Μέσα σε τρία χρόνια τα αυτοκίνητα αυτά αποδείχθηκαν ταχύτερα στις ειδικές διαδρομές από τα θηρία του Group B.

Τρεις γενιές Celica έδωσαν το "παρών", οι ST165, 185 και 205. Αυτό που έχουμε εδώ είναι το τελευταίο, με πλήρη WRC αμφίεση. Έκανε την εμφάνισή του το 1994, προσπαθώντας να αναβιώσει τις ένδοξες στιγμές του παρελθόντος. Στα χέρια κορυφαίων οδηγών, όπως ο Juha Kankkunen και ο Carlos Sainz, ο προκάτοχός του είχε κερδίσει τέσσερις τίτλους οδηγών και δύο τίτλους κατασκευαστών την περίοδο 1990-1994.

Η Toyota έδωσε τα πάντα σε αυτή την τελευταία έκδοση: ψεκασμό νερού για το intercooler, ψηλότερη πίσω πτέρυγα, twin-scroll turbo, ανάρτηση "Super Strut" και σύστημα anti-lag. Όσον αφορά τους αγώνες ράλι, ο χρόνος ζωής του ήταν μόλις ένας χρόνος. Αλλά ως αυτοκίνητο δρόμου είναι κάτι σαν αφανής ήρωας.

Ακόμα και με τα δεδομένα τού κατά ένα τέταρτο του αιώνα νεότερου GR Yaris δεν υπάρχει μεγάλη υστέρηση του turbo. Το τιμόνι είναι υπέροχο, ενώ ολόκληρο το αυτοκίνητο αποδεικνύεται πρόθυμο και ζωηρό στην οδήγηση. Μετά τη μικρή απογοήτευση από τα αυτοκίνητα δρόμου της εποχής του Group B, τα οποία κουβαλούν μπόλικο δράμα και πλούσια παράδοση, όντας όμως ταυτόχρονα ανεπαρκή, τα πράγματα εδώ σοβαρεύουν.

Οι κανονισμοί του Group A, που αναγκάζουν τις εταιρείες να σκεφτούν δημιουργικά και σχολαστικά για το τι μπορεί να γίνει, λειτούργησαν καλύτερα όσον αφορά την εξέλιξη των αυτοκινήτων δρόμου.

Κανείς δεν ασχολήθηκε περισσότερο με τις λεπτομέρειες όσο η Subaru. Η εταιρεία είχε κάνει την είσοδό της στους εθνικούς αγώνες ράλι τη δεκαετία του ’80, αλλά μόνο με την άφιξη του Impreza το 1992 τα πράγματα απέκτησαν δυναμική. Δε θα ασχοληθώ με τη γελοία πολυπλοκότητα των μοντέλων που ακολούθησαν, με τις εκδόσεις να ανανεώνονται κάθε χρόνο. Το WRX ήταν η "καθημερινή" έκδοση, η οποία αρχικά τροφοδοτούνταν από έναν μπόξερ κινητήρα με 4 κυλίνδρους και ισχύ 208 ίππων.

Οι εκδόσεις STi (που ακολούθησαν το 1994) επικεντρώθηκαν στη βελτίωση των επιδόσεων. Η ονομασία Type RA ήταν ειδική για τους αγώνες ράλι εστιάζοντας στο μειωμένο βάρος. Δεν ήταν απαραίτητη για την πιστοποίηση του αυτοκινήτου με το οποίο η εταιρεία συμμετείχε στο WRC, αλλά ήταν ιδανική για αγώνες στις μικρότερες κατηγορίες.

Ο κλιματισμός και η ηχομόνωση πετάχτηκαν στα σκουπίδια, οι μανιβέλες των παραθύρων επέστρεψαν, δεν υπήρχε ABS και το κιβώτιο ταχυτήτων είχε μικρότερη τελική σχέση μετάδοσης. Είναι ίσως το πιο έτοιμο για αγώνες ράλι αυτοκίνητο παραγωγής που κατασκεύασε ποτέ οποιαδήποτε εταιρεία.

Και αυτό που μας αρέσει σε όλα αυτά, αυτό που απλόχερα μας έχει προσφέρει η ομολογκασιόν, είναι τα αυτοκίνητα που έχουν κατασκευαστεί με συγκεκριμένο σκοπό, νόημα και σαφήνεια, αυτοκίνητα με περίπλοκη μηχανολογία και αγωνιστικό DNA. Τα κανονικά αυτοκίνητα, ανεξάρτητα από το πόσο γρήγορα ή αποκλειστικά είναι, είναι το αποτέλεσμα προσεκτικού σχεδιασμού, που λαμβάνει υπόψη τις απαιτήσεις σε επίπεδο στρατηγικής και μάρκετινγκ.

Μα πόσο βαρετό είναι αυτό... Τούτα εδώ σφυρηλατήθηκαν στη φωτιά της μάχης. Χωρίς την ομολογκασιόν, η Renault δε θα είχε ποτέ τοποθετήσει τον κινητήρα στο πίσω μέρος ενός 5 και η Audi δε θα είχε κόψει σχεδόν 30 εκ. από το μεταξόνιο ενός quattro. Από τη μεριά τους, το RS200 δε θα ήταν ποτέ κάτι περισσότερο από ένα σκίτσο στο σχεδιαστήριο, ενώ η Celica και το Impreza δε θα ήταν ποτέ κάτι περισσότερο από μέτριου ενδιαφέροντος σπορ αυτοκίνητα. Οι αγώνες ράλι έδωσαν σε όλα ένα αφήγημα. Ας ελπίσουμε ότι το GR Yaris θα καταφέρει να έχει το δικό του.