Οδηγούμε το αγωνιστικό μονοθέσιο Praga R1
Είναι πολύ μικρό, ελαφρύ και ταχύτερο από άλλα πολύ ακριβότερα και με πιο γνωστό όνομα. Είναι μια τέλεια επιλογή για πίστα
Είναι πολύ μικρό, ελαφρύ και ταχύτερο από άλλα πολύ ακριβότερα και με πιο γνωστό όνομα. Είναι μια τέλεια επιλογή για πίστα
To λένε Praga R1 και φαίνεται κτηνώδες αλλά... είναι ένα μικρό κτήνος.
Έχει ύψος κάτω από ένα μέτρο και βάρος μόλις 643 κιλά. Οι αρχικές εντυπώσεις είναι σαν το πρώτο σου αυτοκίνητο για Le Mans. Έχει όλα τα απαραίτητα χαρακτηριστικά για αγωνιστική απόδοση. Τα καταφέρνει;
Για αγώνες, φυσικά. Κέρδισε το πρωτάθλημα Britcar Endurance 2020, κατακτώντας επτά νίκες σε εννέα αγώνες. Ανάλογα με τη στάση των διοργανωτών, έχει δικαίωμα συμμετοχής σε αγώνες GT3, ενάντια σε εργαλεία για μεγάλους, όπως η McLaren 720S GT3, η Ferrari 488 GT3 Evo και η Porsche 911 GT3 R. Η Praga ισχυρίζεται ότι συχνά δεν της επιτρέπεται να "παίξει" με τους μεγάλους, επειδή είναι πολύ γρήγορη.
Το κινεί τετρακύλινδρος turbo 2,0 λίτρων από Formula Renault, που αποδίδει 365 ίππους στις 6.900 σ.α.λ. και σχεδόν 400 Nm ροπής από τις 3.750 σ.α.λ. έως τις 6.000 σ.α.λ. Το οποίο είναι αρκετό όταν επωμίζεσαι τόσο μικρό βάρος. Η κίνηση πηγαίνει στους πίσω τροχούς μέσω ενός εξατάχυτου κιβωτίου ταχυτήτων της Hewland, υποστηρίζεται από διπλά ψαλίδια σε κάθε τροχό με εσωτερικά ωστήρια και άφθονες ρυθμίσεις. Όλα αυτά συνδέονται με ένα πλαίσιο από ανθρακονήματα με ένα μόνο κεντρικό κάθισμα στο εσωτερικό και μπόλικη αεροτομή -πάνω από τα 200 km/h ο ισχυρισμός είναι ότι η downforce υπερβαίνει το βάρος του οχήματος.
Ώρα για ένα μάθημα ιστορίας. Η Praga ξεκίνησε το 1907 και αναπτύχθηκε γρήγορα. Αρχικά με αυτοκίνητα, αλλά μέχρι τη δεκαετία του '20 είχε προσθέσει στο χαρτοφυλάκιό της φορτηγά, λεωφορεία, ποδήλατα, ακόμη και μηχανοκίνητα άροτρα. Στη συνέχεια, αεροσκάφη και τρόλεϊ. Δεν ήταν μια εταιρεία που στερούνταν φιλοδοξίας.
Στη συνέχεια έπεσε θύμα της γεωπολιτικής. Η ναζιστική κατοχή κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου είδε την παραγωγή του εργοστασίου να στρέφεται σε άρματα μάχης και άλλο στρατιωτικό υλικό, και το κομμουνιστικό καθεστώς που το αντικατέστησε υπαγόρευσε ότι η μεταπολεμική παραγωγή έπρεπε να περιοριστεί στα φορτηγά, και από το 1964 επικεντρώθηκε αποκλειστικά στα εξαρτήματα μετάδοσης κίνησης. Η Praga, η οποία ήταν μια από τις μεγαλύτερες εταιρείες κατασκευής αυτοκινήτων στην κεντρική Ευρώπη κατά το πρώτο μισό του 20ού αιώνα, εξαφανίστηκε. Καμία ανάσταση τύπου Skoda.
Βασικά το γύρισμα του 21ου αιώνα, όταν εμφανίστηκαν μοτοσικλέτες motocross και φορτηγά με το σήμα της Praga. Κανένα αυτοκίνητο ακόμα (αν και αυτό θα αλλάξει σύντομα), αλλά τα αγωνιστικά αυτοκίνητα εμφανίστηκαν για πρώτη φορά πριν από περίπου μια δεκαετία. Το πρώτο ήταν το R4S, μετά το R1R και τώρα το R1.
Μεγαλύτερο μέσα από ό, τι περιμένεις μόλις καταφέρεις να ελιχθείς και να μπεις μέσα, και αυτή η διαδικασία δεν είναι για άτομα με γενναία σωματική διάπλαση. Από εκείνο το σημείο και μετά νιώθεις σαν να το φοράς, αντί να το οδηγείς. Η (έλλειψη) του μεγέθους και του βάρους κυριαρχούν στην εμπειρία.
Το R1 ήρθε μαζί μας στο Autodrom Most για την εβδομάδα ταχύτητας επειδή θέλαμε ένα τσεχικό αυτοκίνητο να είναι ο οδηγός μας σε μια τσεχική πίστα. Αυτό σήμαινε ότι θα έκανε τον γύρο μαζί με πολλά άλλα πολύ γρήγορα αυτοκίνητα, από την BMW M4 CSL και την Porsche GT4 RS μέχρι τη McLaren Elva και τη Ferrari 296 GTB. Όλα αυτά φαίνονταν τεράστια μέσα από το παρμπρίζ του Praga: ψηλά, μεγάλα και αργά στις στροφές. Το R1 έμοιαζε με σφήκα στις αντιδράσεις και τις αλλαγές κατεύθυνσης, μια εντύπωση που επιδεινώνεται από το ξέφρενο βουητό και τους κραδασμούς στο εσωτερικό. Ο θόρυβος έκανε το GT4 RS να μοιάζει με υπόδειγμα ηρεμίας.
Το Praga ήταν στα καλύτερά του στις αργές και μεσαίας ταχύτητας στροφές, εξωφρενικό στα φρένα με εξαιρετική ισορροπία του πλαισίου που σου επέτρεπε να φρενάρεις μέχρι την κορυφή χωρίς ίχνος υποστροφής ή υπερστροφής. Δεν είχε τρομερή αίσθηση του πεντάλ, αλλά αυτό είναι ο κανόνας των αγωνιστικών αυτοκινήτων όταν τα πράγματα είναι τόσο θορυβώδη και ξέφρενα στο εσωτερικό.
Περισσότερη πρόσφυση παρά δύναμη στην έξοδο, κάτι που είναι πάντα καλό για την αυτοπεποίθηση. Τα αγωνιστικά ελαστικά έκαναν τη διαφορά εκεί. Πρέπει να ήταν 15-25 km/h πιο γρήγορo στην κορυφή της στροφής από οτιδήποτε άλλο. Και επειδή είναι τόσο ελαφρύ και επιδέξιο, έχεις φανταστική ανατροφοδότηση. Είναι ικανό, λέει η Praga, να τραβήξει 3G πλευρικά.
Απολύτως όχι, αλλά το νιώθεις προσιτό παρά την ταχύτητα που μεταφέρει. Αυτό οφείλεται κυρίως στο μέγεθός του -υπάρχει ένας υπαινιγμός go-kart σε αυτό, επειδή υπάρχει τόσο μικρή μάζα. Το αυτοκίνητο μοιάζει πιο απλό και επικοινωνιακό από άλλες πλήρεις μηχανές GT3 που έχουμε οδηγήσει. Σε όλα αυτά αισθάνεσαι ότι εργάζεσαι ενάντια σε ένα ορισμένο βάρος, έχεις ελαφρώς λιγότερη επίγνωση του τι συμβαίνει. Αυτό είναι πιο άμεσο, προσφέρει μεγαλύτερες ενθουσιασμού ενθουσιασμού, επειδή είσαι πιο εκτεθειμένος στον τρόπο που λειτουργεί.
Ο κινητήρας είναι το λιγότερο συναρπαστικό κομμάτι και η επιτάχυνση υποχωρεί σημαντικά στις γρήγορες διαδρομές. Στην τελική ευθεία κάνει ίσως 240 km/h, όταν το Elva και το 296 ξεπερνούσαν τα 260 km/h. Αλλά είναι πιο αεροδυναμικά σχήματα με υπερδιπλάσια ιπποδύναμη.
Αν θες αυτοκίνητο για track day α) είναι πιο προσιτό από τους αντιπάλους του και β) κοστίζει πολύ λιγότερο για να λειτουργήσει. Επίσης ευκολότερο σε καύσιμα και ελαστικά, μειωμένες μηχανικές καταπονήσεις, καθώς και διαστήματα ανακατασκευής κινητήρα 4.500 km για τον πιο βασικό των 2,0 λίτρων.
