Είναι 4 το πρωί και το Μονακό, το πριγκιπάτο των βαμπίρ που σφύζει από ζωή τις νύχτες, είναι τρομακτικά ήσυχο. Μπορεί όλοι να το παράκαναν το Σαββατοκύριακο. Αναμενόμενο. Άλλωστε, ήταν η επόμενη μέρα του Grand Prix.
Περνάω μπροστά από φορτηγά, περονοφόρα και εργάτες που βάλθηκαν να απομακρύνουν οτιδήποτε σχετίζεται με τα σκηνικά της F1. Ξεκάθαρα, το Μονακό δε θέλει αυτό το αντιαισθητικό θέαμα να συμβαίνει κατά τη διάρκεια της ημέρας, οπότε, οι ομάδες θυμίζουν τυμβωρύχους που σέρνονται στο σκοτάδι.
Οδηγώ μία DB12 και ήδη μπορώ να πω ότι απέχει παρασάγγας από την DB11. Είναι απίστευτο το τι μπορείς να μάθεις από ένα σαμαράκι του δρόμου για την απόσβεση της ανάρτησης. Η συγκροτημένη συμπίεση και η βελούδινη επαναφορά, ο σφιχτός έλεγχος του αμαξώματος είναι οι καλύτεροι οιωνοί για το τι θα ακολουθήσει. Με το δεδομένο ότι αυτά τα αυτοκίνητα περνούν όλη τους τη ζωή στην πόλη, αποφασίζω να ξεκινήσω από εκεί. Αυτό κι αν είναι ανατροπή!
Ο Fernando Alonso με την AMR23 του έγραψε χρόνο εδώ μόλις 71,449 δευτερόλεπτα κατά τη διάρκεια των κατατακτήριων δοκιμών. Η Aston θέλει τα αυτοκίνητα δρόμου της να αξιοποιούν την αγωνιστική τεχνογνωσία της, οπότε μένει να δούμε τις ικανότητες της DB12 στους δημόσιους δρόμους στο Μονακό, που αποτελούν και την πίστα του GP.
Βόλτα προς τη Massenet
Ο twin-turbo V8 γουργουρίζει με αυταρέσκεια ανεβαίνοντας από τη Sainte Devote προς τη Massenet. Αυτό είναι αρκετό για να κάνει αισθητή την παρουσία του. Περνάω το πρώτο από τα τέσσερα περιπολικά, πριν γλιστρήσω με τακτ στην πλατεία του Καζίνο.
Κάποια κυρία με καρφώνει με εξεταστικό ύφος, αλλά γρήγορα αποστρέφει το βλέμμα της – προφανώς, το θέαμα θα ήταν πιο θελκτικό γι’ αυτήν αν επρόκειτο για μια Lamborghini. Από τη Mirabeau μέχρι την Portier η DB12 σου αφήνει μια σφιχτή και αθλητική αίσθηση, με τις κλίσεις να είναι μικρές και τη συμπεριφορά της γεμάτη αυτοπεποίθηση.
Το πιο σημαντικό είναι ότι η Aston έχει επανασχεδιάσει την περιοχή μεταξύ του εξωτερικού καθρέφτη και της κολόνας Α για καλύτερη ορατότητα σε κλειστές στροφές και διασταυρώσεις. Βλέπω το σκούτερ στη φουρκέτα του Grand Hotel και βάζω στοίχημα ότι αυτό δε με βλέπει.
Η παρουσία περισσότερων αστυνομικών στο τούνελ με αναγκάζει να πηγαίνω με ταχύτητα μειωμένη σε σχέση μ’ εκείνη του Fernando, ενώ παρακάτω, βλέποντας έναν γερανό επί το έργον, λέω "άντε γεια" στο Nouvelle Chicane. Αντίθετα, βρίσκω ένα κενό ανάμεσα στις μπαριέρες λίγο πριν από την Tabac.
Από εδώ μέχρι τη La Rascasse οι στροφές είναι πιο GT-ικές – απλώς οδηγώ την Aston με τους καρπούς μου. Και μετά πίσω ξανά στην ευθεία εκκίνησης/τερματισμού, πριν στρίψω απότομα προς αριστερά στην Sainte Devote και γκαζώσω μόλις οι πρώτες indigo αποχρώσεις σπάσουν το σκοτάδι. Ο χρόνος μου, 4 λεπτά και 25 δευτερόλεπτα.
Έχω ήδη την αίσθηση ότι η DB12 είναι η πιο ολοκληρωμένη Aston που έχω οδηγήσει ποτέ. Υπάρχει κάτι στον τρόπο με τον οποίο ανταποκρίνεται στο γκάζι και το τιμόνι κάνει αυτό που της ζητάω ήρεμα, εύκολα. Αυτό όμως θέλει η Aston; Ισχυρίζεται ότι είναι το πρώτο super tourer στον κόσμο, αλλά αυτός είναι ένας όρος που χρησιμοποιούσαμε στο παρελθόν για να περιγράψουμε αυτοκίνητα όπως η Ferrari Roma και η Porsche 911 Turbo. Αυτοκίνητα με περισσότερη ένταση σε σχέση με ό,τι έχει να προσφέρει αυτή τη στιγμή η DB12.
Αναμνήσεις από DB11
Η DB11 δεν ήταν κακό αυτοκίνητο, αλλά γέρασε αρκετά γρήγορα. Το ταμπλό ήταν περίπλοκο και παραφορτωμένο και το σύστημα πολυμέσων της Mercedes δύσχρηστο. Παρά το χαλαρωτικό του πάτημα, που το καθιστούσε ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο μέχρι τα επτά δέκατα, πιέζοντάς τη στη έξοδο των στροφών, αντιδρούσε άτσαλα χάνοντας την πρόσφυση και την ισορροπία. Έπρεπε, λοιπόν, πρωτίστως να εξαλειφθούν αυτές οι αδυναμίες.
Η σχεδίασή της δεν υποδηλώνει ότι έχουν αλλάξει και πολλά πράγματα. Οπτικά είναι πιο επιβλητική, αλλά απέχει πολύ από την ωμότητα της DBS. Είναι λιγότερο μυώδης, αλλά πιο γραμμωμένη. Θα μπορούσε κάλλιστα να είναι απλά ένα ανανεωμένο μοντέλο παρά ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο. Οι Βρετανοί θα πρέπει να έσπρωξαν όλο το χρήμα σε αυτά που δε φαίνονται.
Η πλατφόρμα στην οποία βασίζεται είναι η ίδια, αλλά με πρόσθετες ενισχύσεις που αυξάνουν την ακαμψία, ενώ η διάταξη της ανάρτησης με διπλά ψαλίδια μπροστά και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω προέρχεται επίσης από την DB11.
Το σημαντικότερο είναι αυτό που δεν έχει, καθώς απουσιάζουν τόσο ο V12 κινητήρας όσο και η υβριδική τεχνολογία, με τον πρώτο να πλήττεται από τα πρότυπα εκπομπών ρύπων. Η δεύτερη θα ήταν απαγορευτικά δαπανηρή προκειμένου να εξελιχθεί. Έτσι, επιλέχθηκε o twin-turbo V8, που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 2018, αλλά εκτενώς τροποποιημένος, ώστε να καλπάζει με 671 ίππους και ροπή 590 χλγμ. Και αυτό αρκεί.
Όλη η δύναμη μεταφέρεται στους πίσω τροχούς μέσω ενός οκτατάχυτου αυτόματου κιβωτίου, που τώρα έχει μικρότερη τελική σχέση μετάδοσης για καλύτερο σπριντ. Και μιας και με ρωτάς, η επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα ολοκληρώνεται σε 3,6 δευτερόλεπτα.
Στον Α8 πάνω από την Κυανή Ακτή
Τώρα βρίσκομαι στον Α8, έναν από τους πιο στριφνούς αυτοκινητόδρομους στον κόσμο, με αρκετά τούνελ, καθώς εκτείνεται πάνω από την Κυανή Ακτή.
Η DB11 τα πήγαινε καλά σε τέτοιου είδους διαδρομές, με μία εξαίρεση: υπέφερε πραγματικά από τον θόρυβο των ελαστικών. Όχι όμως και η DB12, η οποία φορά τα τελευταία ελαστικά Pilot Sport S 5 της Michelin με αφρώδεις εσωτερικές επενδύσεις για τη μείωση του θορύβου. Όλα είναι αριστοτεχνικά καμωμένα εδώ. Το κιβώτιο ταχυτήτων επιλέγει ενστικτωδώς τη σωστή ταχύτητα παρά τη θηριώδη ροπή.
Διαβάστε Επίσης
Η βελτιωμένη ορατότητα με βοηθά να αλλάζω λωρίδες χωρίς να κουράζω το κεφάλι μου, ενώ μου μεταφέρει μια πιο σαφή και συνεπή αίσθηση από τον δρόμο. Δεν είναι τόσο επιβλητική και αρχοντική από μέσα όσο μία Bentley Continental GT, διατηρεί μια αίσθηση σπορ συμπεριφοράς, αλλά αν, αντί να βγω στα 20 μίλια, είχα βάλει πλώρη για το Calais, δε θα το σκεφτόμουν καθόλου. Θα ήμουν ευτυχής να κάτσω αναπαυτικά και να ακούω τον κινητήρα να γουργουρίζει ενόσω θα ψαχουλεύω στις ευθείες το νέο ηχοσύστημα της Bowers & Wilkins.
Cockpit
Η καμπίνα αναμφισβήτητα κάνει τη μεγάλη διαφορά ακόμα και σε σχέση με τη δυναμική συμπεριφορά. Εδώ η μεταμόρφωσή της DB12 είναι παροιμιώδης. Η ορατότητα προς τα εμπρός είναι απροβλημάτιστη, καθώς η μεγάλη κεντρική οθόνη δεν είναι εγκατεστημένη πια ψηλά στο ταμπλό, αλλά υπό κλίση κάτω από τους αεραγωγούς.
Είναι λιγότερο παρεμβατική και προκλητική στο μάτι, υποστηρίζοντας την προσπάθεια επαναπροσανατολισμού της φιλοσοφίας της καμπίνας, που πλέον εστιάζει περισσότερο στα υλικά και στην ποιότητα και λιγότερο στην τεχνολογία. Αλλά είναι, επίσης, η πρώτη οθόνη αφής της Aston με άμεση απόκριση που δεν κατακλύζεται από μενού. Και όλα αυτά αποτελούν επίτευγμα των Βρετανών και όχι κάτι που προέρχεται από μία Mercedes δύο γενιές πίσω.
Η σχεδίαση της κεντρικής κονσόλας, ωστόσο, θυμίζει κάτι από Porsche. Είναι ο επιλογέας ταχυτήτων και η κεκλιμένη κονσόλα που είναι γεμάτη κουμπιά. Με πιο οπτική προσέγγιση εδώ και με περιστροφικούς διακόπτες για τη ρύθμιση της θερμοκρασίας και της έντασης του ήχου, αλλά σίγουρα με εμφανείς επιρροές από τη Στουτγάρδη.
Η εργονομία έχει βελτιωθεί σημαντικά και υπάρχει περισσότερος αποθηκευτικός χώρος. Δε νιώθεις κλειστοφοβία και η θέση οδήγησης είναι τέλεια, καθώς ορίζεται από ένα όμορφα στρογγυλεμένο τιμόνι και ένα κάθισμα ιδανικά σχεδιασμένο, που σε κάνει να αναρωτιέσαι τον λόγο γιατί να επιλέξεις το προαιρετικό μπάκετ από ανθρακονήματα. Μπαίνεις μέσα και ξαφνιάζεσαι με το πόσο έχει προχωρήσει η Aston το παιχνίδι.
Εντάξει, δεν είναι πιο ευρύχωρο για τους άτυχους που θα στριμωχτούν στα πίσω καθίσματα και ο χώρος αποσκευών παραμένει μικρός και δύσκολος στην πρόσβαση, επειδή το κάλυμμα δεν ανοίγει αρκετά και μπορείς εύκολα να χτυπήσεις το κεφάλι σου όταν σκύβεις. Αλλά για δύο οι χώροι είναι αρκετοί, όπως και η συνολική ατμόσφαιρα.
Είναι να απορεί κανείς που ο κόσμος έχει στο μυαλό του μόνο τις παραλίες εδώ κάτω, ενώ στην ενδοχώρα εύκολα βρίσκεις κάποιους από τους καλύτερους δρόμους για οδήγηση που υπάρχουν στον πλανήτη. Το Col de Vence υπόσχεται άφθονη συγκίνηση με στροφιλίκι, καθώς εκτείνεται βόρεια της εθνικής οδού, με βορειοδυτική κατεύθυνση και συνδέεται με τον D2 που μας οδηγεί προς τη Route Napoleon. Αυτοί οι δρόμοι φτιάχτηκαν για να αναδείξουν τις δυνατότητες της DB12.
Επιδόσεις supercar - χαρακτήρας GT
Είναι ακλόνητη. Ο κινητήρας και το πλαίσιο λειτουργούν πολύ πιο αρμονικά από όσο πριν, οπότε, καθώς ανεβαίνεις, το ένα συμπληρώνει το άλλο. Η συνεργασία τους μάλιστα είναι τόσο καθαρή, ώστε δεν μπορείς να καταλάβεις πού τελειώνει το πλαίσιο και πού αρχίζει ο κινητήρας.
Δεν έχει σημασία πόσο κλειστή ή ανοιχτή είναι η στροφή. Από τη στιγμή που στρίβεις νιώθεις τον πίσω άξονα να συμπιέζεται και να σε υποστηρίζει, όσο και ο μπροστινός, έτσι ώστε και οι δύο εξωτερικοί τροχοί να κρατάνε μια καθαρή γραμμή. Και όταν πατάς ξανά το γκάζι, δεν υπάρχει καμία υστέρηση, με την ισχύ να περνά αβίαστα και με υψηλά επίπεδα πρόσφυσης στο δρόμο. Εύκολος χειρισμός, ακριβής έλεγχος και σιγουριά.
Από την αρχή σε βάζει στο παιχνίδι της οδήγησης. Όχι με την ένταση και την αποφασιστικότητα που το πραγματοποιεί μια Porsche 911 Turbo, ούτε με την υπερκινητική και ευερέθιστη διάθεση της σαφέστατα ντοπαρισμένης Ferrari Roma. Σε κάθε περίπτωση είναι εξαιρετικά ικανοποιητική.
Η συγκίνηση ίσως δεν είναι τόσο ενστικτώδης και άμεση, αλλά θα αναπολείς με νοσταλγία πολλές διαδρομές. Ανεβαίνει πρόθυμα έως το διάσελο του Col de Vence, στη συνέχεια βρίσκει τους ρυθμούς της στον ανοιχτό δρόμο και σαρώνει τα πάντα στο πέρασμά της.
Ας κάνουμε και λίγη κριτική: Το σύστημα διεύθυνσης δεν έχει τόσο φυσική αίσθηση –αν και δεν είμαι σίγουρος ότι το χρειάζεται, επειδή εμπνέει εμπιστοσύνη– και τα προαιρετικά carbon φρένα άρχισαν να ξεθωριάζουν σε απόδοση και το πεντάλ να μαλακώνει όταν υπερθερμάνθηκαν. Προτίμησέ τα για να εξοικονομήσεις 27 κιλά μη αναρτώμενου βάρους, όχι για τον πρόσθετο δυναμισμό τους.
Ο κινητήρας δεν είναι εκρηκτικός ή τραχύς, απλά δεν αφήνει τίποτα να πέσει κάτω και σε σπρώχνει μπροστά με δύναμη. Μετά από 1 ή 2 δευτερόλεπτα συνειδητοποιείς ότι υπάρχουν ακόμα μερικά εκατοστά διαδρομής με το γκάζι για να το εκμεταλλευτείς.
Με τις επιδόσεις ενός supercar αλλά και χαρακτήρα GT. Είναι υπέροχα δυνατός αυτός ο αναβαθμισμένος V8, με τον βραχνό ήχο του, αλλά ακόμα και όταν τον εξωθείς στο όριο, η DB12 δε σου δίνει ποτέ την αίσθηση ότι απαρνιέται τις ανέσεις της.
Προς το τέλος του ταξιδιού
Καταλήγουμε στο Greolieres les Neiges, ένα χιονοδρομικό κέντρο εκτός σεζόν, από αυτά που σίγουρα θα στερηθούν το χιόνι μέσα στην επόμενη δεκαετία. Σταματάμε, βγάζουμε φωτογραφίες.
Μπορεί η σχεδίαση της DB12 να μην αποτελεί επανάσταση και η μάσκα να είναι πολύ πολύ μεγάλη πλέον, αλλά η Aston ξέρει πώς να σχεδιάζει όμορφα αυτοκίνητα. Και να διαλέγει χρώματα. Το ιριδίζον σμαραγδί δείχνει καταπληκτικό καθώς το σκληρό φως του ήλιου μαλακώνει και οι σκιές μακραίνουν.
Tο Greolieres απέχει μόλις 40 χλμ. από το Μονακό. Θα μπορούσαν να είναι διαφορετικοί κόσμοι, αλλά όλα είναι διαφορετικά εκτός του Μονακό. Είναι ήσυχα εδώ πάνω, αν και η Aston φαίνεται εξίσου ικανοποιημένη, όπως και όταν γρύλιζε σε όλο το Μονακό πριν από 15 ώρες.
Η επιστροφή το ίδιο βράδυ αποκαλύπτει περισσότερα για τις ικανότητες της Aston. Δεν είναι η πιο δραματική μηχανή για οδήγηση, αλλά με κάποιον τρόπο τα καταφέρνει πάντα. Ό,τι κι αν κάνω, είναι εκεί, έτοιμη για την επόμενη κίνησή μου. Είναι υπάκουη, σταθερή, έχει πραγματική αυτοπεποίθηση και ψυχραιμία.
Μπορεί να μην ακούγομαι τόσο ενθουσιασμένος και, ναι, δεν είναι τόσο ζωντανή και πεισματάρα όσο η Porsche και η Ferrari, που μοιάζουν με super car την ώρα που μια Bentley Continental GT δείχνει πολύ πιο tourer. Η DB12 βρίσκεται κάπου στη μέση, καθώς τα καταφέρνει σε όλους τους τομείς. Είναι αυτό που λέμε "το καλό παιδί".
Σε μια τελευταία προσπάθεια να τη βγάλω έξω από τα νερά της, το επόμενο πρωί την οδήγησα σε κάποιες διαδρομές του ράλι Μόντε Κάρλο. Το πλάτος και το μακρύ ρύγχος είναι τα μόνα παράταιρα. Δε μου λείπει ο V12, επειδή δεν είχε τόσο καλή απόκριση όσο ο V8 και, υποψιάζομαι, ότι δε θα ταιριάζει και τόσο με το "κοφτερό" νέο πλαίσιο.
Ούτε υβριδικό θέλω. Αυτό θα σήμαινε πιθανότατα ότι θα έχανα τον V8 και θα φορτωνόμουν άσκοπο βάρος. Καταλήγω σε μια αρχαία πλατεία σε ένα μικρό χωριό. Τρώω ένα κρουασάν, πίνω καφέ και σκέφτομαι. Αυτή η Aston Martin τα πάει μια χαρά. Δεν ισχύει το ίδιο για τη Valkyrie με τα πάρα πολλά προβλήματα και τους συμβιβασμούς της. Αλλά αυτή εδώ... απλά είναι υπέροχη για να την έχεις στη ζωή σου και να την οδηγείς.
Τη θαυμάζουν όπου κι αν πηγαίνει, δε ζητάει πολλά, αλλά ξέρει να ανταμείβει σε μεγάλο βαθμό. Ένα αυτοκίνητο με το οποίο θα ήθελα να κόβω βόλτες, πιθανότατα κάνοντας ένα πέρασμα και από το Μονακό.
ASTON MARTIN DB12
- Τιμή: €215.890 (περίπου)
- Κινητήρας: 4.0-litre twin-turbo V8, 671 ίππους @ 6.000 rpm, 590 lb ft @ 2,750 σ.α.λ.
- Κιβώτιο: 8 ταχυτήτων auto, RWD
- Επιτάχυνση: 0-100 χλμ./ώρα σε 3,6'', 325 χλμ./ώρα
- Βάρος: 1.820 κιλά
