Σε όσες συνεντεύξεις είχε αναφερθεί στο θέμα της μετακίνησής του από την BMW στη Hyundai ο Albert Biermann –κεφαλαιώδης νους πίσω από την γκάμα "Ν” της δεύτερης– την παρουσίαζε σαν ένα απλό γεγονός: "Με πήραν τηλέφωνο μια Παρασκευή και μου πρότειναν δουλειά" λέει και σου γκρεμίζει συθέμελο το μεταγραφικό θρίλερ που ήλπιζες να ακούσεις, με κάποιο ποδοσφαιρικό ανάγωγο που είμαι βέβαιος ότι υπάρχει, αλλά δεν έχω πρόχειρο ελλείψει σχέσης με το άθλημα. Ούτε κωδικοποιημένα e-mails και συναντήσεις εν κρυπτώ, ούτε ατελέσφορες διαπραγματεύσεις που τελικά αποδίδουν στην κορύφωση του σασπένς και λίγο πριν από την επαπειλούμενη ρήξη, ούτε τίποτα. Η αρχική αντίστασή του, με ένα "nein" που ακούστηκε μέχρι τη Σεούλ, κάμφθηκε λίγες εβδομάδες μετά. Και, λαμβάνοντας υπόψη το ποιόν του ανδρός και τα μεγέθη των εμπλεκόμενων εταιρειών, δεν το ξέρουμε μεν, μπορούμε να το εικάσουμε βάσιμα δε ότι ήταν πολλά τα λεφτά που συμφωνήθηκαν.
Χαλάλι του.
O Biermann άξιζε κάθε γουόν ή ευρώ που ζήτησε και πήρε, γιατί η υπεραξία που παρήγαγε για τη Hyundai ήταν πιο πολύτιμη από τα διαπρεπή "Ν” που μας βγάζουν τα μάτια με την Performance Blue απόχρωσή τους. Βλέπεις, όταν έχεις κατοικοεδρεύσει για 31 ολόκληρα χρόνια στην BMW και για 14 από αυτά ως αρχικηπουρός στο περιβόλι "Μ”, είναι αυτονόητο ότι έχεις δρέψει καρπούς από αυτοκινητάρες. Οπότε, η μεταγραφή του το 2012 –πολύ πριν ενσκήψει το i30 N– ήταν μια αυτόφωτη νίκη για τη Hyundai, μια βαρυσήμαντη δήλωση ότι θα συμβούν ωραία πράγματα.
Μιλώντας στο TopGear, είχε πει: "Ο βαθμός ελευθερίας μου εδώ (σ.σ. στη Hyundai) είναι πολύ μεγαλύτερος απ’ ό,τι στην BMW. Τώρα τα σήματα "M” υπάρχουν παντού στην γκάμα της BMW, αλλά, όταν ήμουν εκεί, έπρεπε να παλέψω σαν τρελός για κάθε αυτοκίνητο. Εδώ είμαι περισσότερο από ευπρόσδεκτος να κάνω αυτό που πιστεύω πως πρέπει να γίνει". Με άλλα λόγια, η Hyundai εκχώρησε στον Biermann το δικαίωμα στις αποφάσεις και του χορήγησε λευκή επιταγή, αλλά τον περίμενε και στη γωνία για τα αποτελέσματα.
Το i30 N ήταν μια παραδοξότητα.
Αναμενόμενο με δεδομένη τη θρασύτητα της Hyundai, αλλά αναπάντεχο με παγιωμένη τη βαρεμάρα της κατηγορίας. Ποιος ασχολείται με hot hatches στην προηλεκτρική εποχή του 2017, όταν μπορεί να ευαγγελίζεται τη βιωσιμότητα του πλανήτη με τα BEV και τα PHEV; Ποιος τολμάει να παράξει ακόρεστους θερμικούς ίππους, όταν υπάρχουν ανέξοδα πράσινα άλογα; Το πρώτο από τα "Ν” απάντησε κατηγορηματικά εκ μέρους της Hyundai και δημιούργησε ένα ευχάριστο πρόβλημα για εμάς, αλλά και μια πρόκληση για την ίδια: να βρει παρέα στο i30 που μελαγχολούσε μονάχο του στην κορυφή. To i20 N παρουσιάστηκε στα τέλη του 2020, το ομογάλακτο Kona λίγους μήνες μετά και κάπου εκεί, λίγο πριν από τον ακροπολικό Σεπτέμβριο του 2021, το πρώτο διδάξαν i30 N ανανεώθηκε, κάνοντας την γκάμα μια τσίλικη παράφορη τριάδα.
Το Rally Acropolis δεν έπεσε τυχαία στις αράδες. Αυτές οι σελίδες μαζί με το γαλάζιο εξώφυλλο είναι και ένα ετερόχρονο πάρτι για το κολοσσιαίο 1-2-3 που πέτυχε η Hyundai στον φετινό αγώνα. Λες και το ξέραμε και πανηγυρίσαμε εκ των προτέρων μια επίδοση, που το μόνο αγωνιστικό σχήμα που την έχει σημειώσει στο παρελθόν στην Ελλάδα ήταν η μυθική Lancia με τη στεφανωμένη Delta.
Ο Αχκαδόκαμπος είναι η πλατεία που στήσαμε το πανηγύρι.
Από τα 50 χιλιόμετρα της διαδρομής που ξεκινάει στους Μύλους (στα δυτικά του Ναυπλίου) και καταλήγει στην Τρίπολη σχεδόν όλα είναι ένα οδηγικό roller coaster, πρόσφορο για τα πάντα. Τόσο, που τα "Ν” θα μπορούσαν να έχουν "εξελιχθεί" εδώ, πάνω-κάτω στις παρατεταμένες καμπές των πολλών χιλιομέτρων και τις ανελέητες κλειστές του περισσότερου ρίσκου. Στις συγχωρητικές φουρκέτες με την καλή άσφαλτο και τις μεγάλες υψομετρικές. Στις ενδιάμεσες ευθείες που σε τρέφουν με αρκετή ταχύτητα για να εκθέσεις τα φρένα, που δεν εκτίθενται ποτέ.
Το γράμμα "Ν” είναι διττό, δηλωτικό της περιοχής Namyang της Νότιας Κορέας, γενέθλιου τόπου του division, αλλά και του μαϊντανού των αυτοκινητοδρομίων Nurburgring, τόπου του μαρτυρίου για τα "Ν” προπαραγωγής. Αντί του γύρω γύρω της πίστας, οι οδηγοί εξέλιξης θα μπορούσαν να ανεβοκατεβαίνουν αυτά τα υπέροχα χιλιόμετρα σε έναν δρόμο που έχει τα πάντα, μείον την κίνηση.
Τρία ομόχρωμα αυτοκίνητα, με ένα τεράστιο αυτοκόλλητο στο πλάι, ακαλαίσθητο, αλλά επικοινωνιακά απαραίτητο, δεν περνάνε ακριβώς απαρατήρητα στην εθνική οδό. Πόσο μάλλον στους επαρχιακούς οικισμούς, που ο ήχος των κινητήρων και τα σκασίματα στο παραμικρό άφημα του γκαζιού πλειοδοτούν τη διέλευση. Άλλα μέχρι εκεί, έχουμε ακόμη δρόμο. Για την ακρίβεια, αυτοκινητόδρομο, αμεριμνησία, χρόνο και ευχέρεια για να αναλογιστούμε το bullying της Hyundai στον καθωσπρεπισμό της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ή, αλλιώς, τη στρατηγική των δύο ταμπλό, που εξασφαλίζει την πίτα ολόκληρη με την πλούσια ηλεκτρική γκάμα και τον σκύλο χορτάτο από τα οκτάνια των "Ν”.
Εκ των τριών, το Kona είναι ευνοημένο από την κατηγορία και κάνει αίσθηση με το τόσο όσο μπούγιο του. Έτι περαιτέρω, δε βλέπεις και τόσο συχνά θερμόαιμα SUV. Από την άλλη, πόσο SUV είναι ένα μοντέλο με αεροδυναμικά gismos, διαχύτες, κατ’ αναλογία μικρή απόσταση από το έδαφος και πάει λέγοντας; Όχι πολύ, αλλά, αντίθετα με τη γυναίκα του Καίσαρα, το Kona N αρκεί να φαίνεται SUV, δε χρειάζεται να είναι. Άλλη είναι η δουλειά του και με το ίδιο ακριβώς job description προσλήφθηκαν και τα άλλα δύο. Στρίβειν διά του αρραβώνος μεταξύ των αναρτήσεων και του πλαισίου, με τους κινητήρες και τα κιβώτια. To i20 σού κλείνει το μάτι και σου ψιθυρίζει ότι με το μέγεθός του είναι –περίπου– μια ρέπλικα του αγωνιστικού που σάρωσε στις ειδικές του Acropolis και το i30 παίζει το χαρτί του μοντέλου που άνοιξε την πόρτα. Και, παρά τις πολλές ποιοτικές και ποσοτικές διαφορές και το γεγονός ότι το Kona ψάχνει ομολογουμένως να βρει την ταυτότητά του μεταξύ των τριών, η αισθητική και η οδηγική βάση του οικοδομήματος είναι κοινές. Ένας παρονομαστής που ξεκινάει από υποχρεωτική εξωστρέφεια των αμαξωμάτων και την προκλητικότητά τους και καταλήγει στο χαμόγελο μέχρι τ’ αυτιά, που δε σβήνει ποτέ, αν και παγώνει με τον δείκτη της βενζίνης: η γκάμα είναι πολύ οικονομική όταν οι κινητήρες είναι σβηστοί. Πέρα από το αστειολόγημα (;), υπάρχει όντως η δυνατότητα να βλέπεις μονοψήφιες καταναλώσεις, κυρίως στις εθνικές οδούς. Αλλά ποιο το νόημα; Εννοώ, θα πλήρωνες ποτέ τον Ari Vatanen για να σου κάνει μάθημα φινλανδικών;
Κι αν η εγκράτεια στην Αθηνών-Κορίνθου και στην Κορίνθου-Τριπόλεως είναι μια αμφιταλάντευση με καλές πιθανότητες, μετά το Ναύπλιο γίνεται ένα στοίχημα χαμένο από χέρι.
Στο λούνα παρκ του Αχλαδόκαμπου όλοι οι καλοί χωράνε. Το Kona με το μπούγιο του, το i30 με το μπόλικο μήκος του και το i20 με το τσιφούτικο μεταξόνιό του. Το πρώτο είναι συνεπές με τον –και καλά– all around χαρακτήρα του, που σημαίνει ότι βολεύεται παντού, αλλά δε θα είναι η επιλογή σου σ’ αυτό τον έκπαγλο δρόμο. Το Kona δεν είναι αμελητέα οδηγική ποσότητα, κάθε άλλο. Αλλά δεν μπορείς παρά να το βάλεις δίπλα δίπλα (συνειρμικά και οδηγικά) με τους έτερους καπαδόκηδες. Και τότε η εντύπωση της ομοιότητας –που, μεταξύ μας, είναι και αποτέλεσμα της αυθυποβολής λόγω οικόσημου– παύει αυτοστιγμεί. Τα παραπανίσια κιλά του, το ευθυτενές του αμαξώματος και η απόσταση από το έδαφος μας αθροίζουν ένα SUV που είναι εξαιρετικό, αλλά παραμένει SUV. To Kona υφίσταται επειδή "έπρεπε" να λανσαριστεί για να ολοκληρωθεί η τριάδα. Για να το θέσω διαφορετικά: αν δεν υπήρχε γκάμα "Ν”, τότε θα το βλέπαμε με άλλο μάτι. Αλλά τώρα είναι ένα σημείο των καιρών που θέλει τα SUV να αποτελούν πολυκαταστήματα εκδόσεων, εξ ου και το γεγονός ότι η λίστα με τα διαθέσιμα Kona είναι μια μακροσκελής καταγραφή κινητήρων και μεταδόσεων. Από την άλλη, ως "αυτόνομη" έκδοση είναι συνεπές με τη νεωτερικότητα της Hyundai, που δεν αφήνει τίποτα στην τύχη. Ταχύτατο και σταθερό παντού, διαχειρίσιμο σε οποιαδήποτε στροφή και υποστροφικό επειδή το παραξήλωσες στην είσοδο. Τα οδηγικά του επιχειρήματα καταρρίπτονται μόνο στα πολύ στενά κομμάτια, αλλά στο πολυθρύλητο πίσω μέρος του μυαλού καλό είναι να θυμάσαι ότι, όταν χρειαστεί να μεταφέρει κόσμο και αποσκευές, θα το κάνει αγόγγυστα.
Ο ίδιος δίλιτρος κινητήρας με τους 280 ίππους και το αυτό κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και 8 σχέσεων υπάρχουν και στο i30, που γειτνιάζει απολαυστικά με τη στρατευμένη οδήγηση. Η αντίφαση στην περίπτωσή του είναι ότι μπορεί να πετύχει σοβαρούς χρόνους σε ένα track day, αλλά θα σε μεταφέρει ατσαλάκωτο μέχρι εκεί. Ή, τουλάχιστον, με τις κατάλληλες ρυθμίσεις σε κινητήρα, τιμόνι, κιβώτιο και ανάρτηση, από τις οποίες καλό είναι να ξεχάσεις την "Ν” μέχρι να περάσεις την πύλη της πίστας. Μπαινοβγαίνοντας στην γκάμα, μοιάζει –και είναι– το πιο ολιστικό από τα τρία και ακόμα πιο αποδοτικό στην παιδική χαρά του Αχλαδόκαμπου. Το πλαίσιό του προέρχεται από έναν πλανήτη με ακλόνητα σασί και η δυσκαμψία διαφυλάσσεται από δύο μπάρες θόλων. Και καλά, στους εμπρός τροχούς την έχουμε ξαναδεί. Ωστόσο, η στριμωγμένη στο βάθος του πορτμπαγκάζ (που υπεξαιρεί χωρητικότητα, αλλά, κανείς δεν –πρέπει να– νοιάζεται) είναι μια χαρακτηριστική παράγραφος στο μανιφέστο που έγραψε η Hyundai. Η ακρίβεια στις στροφές πιστώνεται κατά βάση στο διαφορικό που είναι εκεί για να διορθώσει τις υπερβολές και να ξορκίσει τις ανασφάλειές σου. Στο ίδιο μοτίβο, οι ανταρσίες του πίσω μέρους καταστέλλονται πριν καλά καλά εμφανιστούν και περισσότερο εκτίθεσαι εσύ που το προσπαθείς παρά το αυτοκίνητο.
Μιλώντας για τη συγκεκριμένη διαδρομή, το i20 N είναι αυτός ο τύπος που παρατηρεί τα τεκταινόμενα σε μια ομήγυρη αμίλητος, πριν εκτοξεύσει το πιο οξυδερκές σχόλιο. Το σημαντικά μικρότερο βάρος του (περισσότερα από 300 κιλά σε σχέση με το i30), οι μαζεμένες του διαστάσεις, η εξανθρωπισμένη χωρητικότητα των 1,6 λίτρων και το (μηχανικό, παρακαλώ) μπλοκέ διαφορικό ευθυγραμμίζονται για να διακριθούν στον Αχλαδόκαμπο. Φτάνουν οι 204 ίπποι; Και περισσεύουν. Σε ανοιχτή γραμμή με το θαυμάσιο χειροκίνητο κιβώτιο, σε κάνουν να πιστεύεις ότι δεν άφησες ούτε έναν ανεκμετάλλευτο, όταν οι 280 (των i30 και Kona) πλεονάζουν σε αυτόν τον ποικίλο δρόμο. Το i20 κλείνει την πόρτα της γκάμας με όλους τους τρόπους, αλλά, άπαξ και το οδηγήσεις, μοιάζει και αναπόσπαστο μέρος της.
Δεν υπάρχει "N” range χωρίς το i30 που έδειξε τον δρόμο. Χωρίς το i20 που αλωνίζει στο WRC. Χωρίς το Kona για να έχουμε κάτι να λέμε.
Είναι τρία ελευθεριακά αυτοκίνητα. Συλλεκτικά, όχι γιατί θα πετύχουν κορυφαίες τιμές κάτω από το σφυρί του Sotheby’s στο απώτερο μέλλον, αλλά γιατί υφίστανται σε μια κομβική στιγμή. Και μοιάζουν με τους ήρωές μας που πρέπει να είναι σφαλεροί, ηδονοθήρες αλλά και ασυγκράτητα αποτελεσματικοί. Ψάχνουμε για οδηγικές ιστορίες, όχι για σενάρια διαφήμισης.
Αυτοκίνητα της Generation N
Ο Βαγγέλης Φακατσέλης καταθέτει την άποψή του για την γκάμα Ν της Hyundai. "Θα μπορούσαν κάλλιστα να είναι εξέχοντα μέλη της "Generation N". Εκείνης της γενιάς αυτοκινήτων που απολαμβάνεις να οδηγείς χωρίς αναστολές – και χωρίς καμουφλάζ. Γιατί δεν κρύβουν τις καταβολές τους, αντίθετα, τις προβάλλουν, τόσο αισθητικά όσο και οδηγικά. Και ειδικά σε μια διαδρομή όπως αυτή του Αχλαδόκαμπου τις προβάλλουν μέσα από μεγεθυντικό φακό. Μάλιστα, φίλε μου, τα τρία Hyundai "N" –i20, i30 και Kona– είναι αυτοκίνητα που θα συγκινήσουν τους παλιούς και θα συνεπάρουν τους νέους. Η σκληρή ανάρτηση, το γρήγορο τιμόνι, η απόκριση του κινητήρα και ειδικά ο ήχος αποτελούν κοινή συνισταμένη και των τριών. Ναι, το Kona θα μπορούσε και να αποτελεί ξένο σώμα, το i20 είναι το πιο παιχνιδιάρικο και το i30 το πιο ολοκληρωμένο. Αλλά τι τα θες. Σε όποιου τη θέση οδήγησης και να βρεθείς στον Αχλαδόκαμπο θα το ευχαριστηθείς. Σε μια διαδρομή που πλέον έχει ελάχιστη κίνηση, θαρρείς ότι κι αυτή ακολουθεί τη φθίνουσα πορεία του αριθμού των μοντέλων που αξίζουν να φιλοξενεί στην άσφαλτό της. Ζούμε σε μια μεταβατική περίοδο. Τα μοντέλα με τα χαρακτηριστικά της "Generation N" ήδη αποτελούν είδος υπό εξαφάνιση, ακόμα και μέσα στους κόλπους των αυτοκινήτων με συμβατικούς κινητήρες. Όμως, είμαι απόλυτα σίγουρος πως σε 10 χρόνια από τώρα θα τα θυμόμαστε και θα (χαμο)γελάμε".
Αχλαδόκαμπος: Οδηγικό parkour
Ο Γιάννης Τσιγκρής λατρεύει να απολαμβάνει τον Αχλαδόκαμπο, ιδίως με αυτοκίνητα όπως τα Hyundai N: "Η ετυμολογία της λέξης "Αχλαδόκαμπος" έχει απασχολήσει τους γλωσσολόγους και, σε αντιπαράθεση της λογικής περί κάμπου κατάφυτου από αχλαδιές, επικρατεί η άποψη ότι η φράση "Αχ, λαδόκαμπος" ανήκει στον Θεόδωρο Κολοκοτρώνη, περιγράφοντας ένα οροπέδιο με λιόδεντρα. Η ουσία είναι ότι το ανηφορικό στροφιλίκι κάποτε ήταν μονόδρομος στη σύνδεση Αργολίδας-Αρκαδίας. Τότε ήταν η απόλυτη δοκιμασία, ένας υπαρκτός εφιάλτης γαρνιρισμένος με εικονοστάσια. Αν δεν ήσουν οδηγικά μερακλής και δεν οδηγούσες ταλαντούχο για το περιβάλλον τιμόνι, μόνο θετικά δεν τον έβλεπες. Αμέτρητα τα αυτοκίνητα στο πλάι του δρόμου, αμέτρητες οι ναυτίες και οι φλάντζες, μελοδραματικές οι ιστορίες για τελειωμένα φρένα, ο φόρος τιμής στην ιστορική ανάβαση. Σήμερα, σαφώς με βελτιώσεις στην παλιά χάραξη, ποικιλία στροφών και ασφαλτοτάπητα που δεν αποτελεί μνημείο, προσφέρει τη φωτογραφική του εικόνα ως πεδίο συναρπαστικής οδηγικής έκφρασης. Η γαλάζια παρέα με τα "Ν" άλλωστε επιβεβαιώνει ότι ήρθε εδώ για τα φαινομενικά δύσκολα και βρήκε το parkour της. Ακόμα και το θαυματουργό SUV, αν και στην κλίμακα επιθυμίας τα άλλα δύο κυριολεκτικά δεν παίζονται".
ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις: Το lockout της Hyundai
Ο Στάθης Πετρόπουλος αναλύει τη βαρύτητα του εντυπωσιακού αποτελέσματος της Hyundai στον ελληνικό αγώνα του WRC, το ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις. "Σχεδόν παραμυθένιο είναι το 1-2-3 που σημείωσε η Hyundai στο ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις. Όχι γιατί είναι πριγκιπικό το στυλ του Thierry Neuville, που ήταν ο πρώτος σε αυτόν τον θρίαμβο, αλλά γιατί το ελληνικό Σαββατοκύριακο ήταν για τη Hyundai ό,τι ακριβώς ήταν ο χορός του παλατιού για τη Σταχτοπούτα. Η απόλυτη μεταμόρφωση που συντελέστηκε για την ομάδα ήταν τόσο απρόσμενη, όσο και το γεγονός ότι στον ελληνικό αγώνα είχαμε ένα lockout, που λένε και οι Άγγλοι. Το Ακρόπολις είχε να ζήσει στιγμές απόλυτου βάθρου νικητών από την εποχή της Lancia και αυτό καθιστά την επίδοση της Hyundai ακόμα πιο επιβλητική και σπουδαία. Η σπουδαιότητα αυξάνεται ακόμα περισσότερο με δεδομένο ότι αυτή η επιτυχία ήρθε σε μια χρονιά στην οποία η Toyota μοιάζει να κάνει "περίπατο" με τον Kalle Rovanpera, ενώ ήταν τέτοια η λαχτάρα της Hyundai, που δεν μπήκε καν στη διαδικασία των ομαδικών εντολών, αφήνοντας τον Neuville να ηγηθεί του Ott Tanak και του Dani Sordo. Γεγονός που υπό συνθήκες μπορεί να είναι καθοριστικό στο τέλος της χρονιάς. Αν φτάσουμε, δηλαδή, ο Tanak να απειλεί πραγματικά τον Rovanpera για τον τίτλο των οδηγών.
* Το κείμενο δημοσιεύτηκε στην έντυπη έκδοση του Top Gear που κυκλοφορεί στα περίπτερα
