Η νέα σεζόν της Formula 1 μετράει αντίστροφα και οι πίστες της είναι έτοιμες να παρουσιάσουν όχι μόνο τρόπαια και νικητές, αλλά και όσα ετοίμαζαν για μήνες μήνες οι ομάδες. Λύσεις υψηλής τεχνολογίας, μυστικές λεπτομέρειες και σχεδιασμούς που συχνά αγγίζουν τα όρια του παράλογου, είναι έτοιμα να αποκαλυφθούν στο κοινό.
Οι αλλαγές στους τεχνικούς κανονισμούς, που τα προηγούμενα χρόνια περιόριζαν ασφυκτικά την καινοτομία, σημαίνουν και την πρώτη παρουσίαση, ήδη από τους πρώτους αγώνες του 2026, των πιο εξελιγμένων αγωνιστικών αυτοκινήτων που έχουν κατασκευαστεί ποτέ.
Διαβάστε Επίσης
Το μεγάλο ερώτημα, βέβαια, παραμένει: τα πιο κοντά και γρήγορα μονοθέσια, με πιο καθαρές γραμμές και λιγότερο "φορτωμένο" σχήμα, θα κάνουν το θέαμα πιο ενδιαφέρον ή θα δείχνουν απλώς επίπεδα, γύρο με τον γύρο; Και μήπως, στην προσπάθεια για απλότητα, καταλήξουν να είναι και οπτικά άχαρα;
Μέχρι να εμφανιστούν τα νέα μοντέλα στις πίστες με τη μεγαλύτερη ταχύτητα στον κόσμο, μπορούμε να θυμηθούμε μερικές από τις πιο πετυχημένες, αλλά και πιο συζητήσιμες, σχεδιαστικές στιγμές της F1.
1954 Mercedes W196
Αν υπάρχει μονοθέσιο που δύσκολα το αμφισβητείς αισθητικά, αυτό είναι η W196. Η Mercedes την παρουσίασε σε δύο εκδοχές: μια εντυπωσιακά "ρέουσα", πλήρως αεροδυναμική μορφή για τις πιο γρήγορες πίστες, αλλά και μια παραλλαγή με εκτεθειμένους τροχούς που επίσης στέκεται μια χαρά στο κομμάτι της εμφάνισης. Η ιστορία της, βέβαια, είναι βαριά και γνωστή, καθώς συνδέθηκε με το διαβόητο δυστύχημα του Le Mans το 1955, περίπου έναν χρόνο μετά το ντεμπούτο της. Παρ’ όλα αυτά, όσα αυτοκίνητα έχουν διασωθεί θεωρούνται σήμερα κομμάτια που αξίζουν θέση σε μουσείο (και όχι άδικα).
1977 Wolf WR1
Ο Αυστριακός επιχειρηματίας Βάλτερ Βολφ έκανε ένα γερό "λίφτινγκ" στην ομάδα του ενόψει του 1977 και έφερε στο cockpit τον Τζόντι Σέκτερ. Κανείς όμως δεν περίμενε ότι το πρότζεκτ θα ξεκινούσε με τόσο εκκωφαντικό τρόπο, με νίκη στον πρώτο αγώνα της σεζόν. Ο Σέκτερ συνέχισε δυνατά όλη τη χρονιά και τελικά έκλεισε τη σεζόν δεύτερος στο πρωτάθλημα οδηγών, πίσω από έναν τύπο που λεγόταν… Νίκι Λάουντα.
Σχεδιαστικά, το WR1 εμφανίστηκε λίγο πριν το ground-effect καταλάβει τη φαντασία των μηχανικών και αλλάξει τους κανόνες του παιχνιδιού. Έτσι, αντί να "βασίζεται" σε ακραία αεροδυναμικά τεχνάσματα, ποντάρει κυρίως στη ρέουσα γραμμή και στη σωστή αεροδυναμική εξομάλυνση για να μένει κολλημένο στην άσφαλτο. Το αποτέλεσμα; Ένα μονοθέσιο χωρίς περιττές υπερβολές, απλό, καθαρό και κομψό. Σα να το έχουν σχεδιάσει με χάρακα και ωραίο γούστο.
1975 Brabham BT44
Από το θρυλικό σχεδιαστικό "μολύβι" του Γκόρντον Μάρεϊ γεννήθηκε η BT44 και με τις χαρακτηριστικές "ποδιές" (skirts) στα πλάγια, έδειχνε πραγματικά εξαιρετική. Εκείνες οι εντυπωσιακές πλευρικές "φούστες" ήταν μια πρώιμη απόπειρα αξιοποίησης του ground effect, την εποχή που οι ομάδες μόλις άρχιζαν να καταλαβαίνουν πόσο μπορεί να αλλάξει το παιχνίδι η αεροδυναμική από κάτω. Κάτω από το καπάκι, η BT44 φορούσε έναν Ford V8 3,0 λίτρων, με απόδοση περίπου 430 ίππων, αριθμοί που, για τα δεδομένα της εποχής, μιλούσαν από μόνοι τους.
Κι αν όλα αυτά δεν έφταναν, υπάρχει και το "κερασάκι", καθώς πέρα από εκείνο το υπέροχο snorkel στην εισαγωγή, η BT44 φόρεσε την εμβληματική Martini livery και έγινε ακόμη πιο αναγνωρίσιμη. Ποιος δεν θυμάται, άλλωστε, τις εποχές που βλέπαμε ολόκληρη παρέλαση από παρόμοια "ντυμένα" μονοθέσια να καταλήγουν μέχρι και στο παλιό στούντιο του Top Gear;
1983 Brabham BMW BT52
Άλλο ένα δημιούργημα του Γκόρντον Μάρεϊ και μάλιστα από τα πιο καθοριστικά της εποχής. Η Brabham BT52 έγραψε ιστορία ως το πρώτο turbo μονοθέσιο της F1 που χάρισε παγκόσμιο πρωτάθλημα σε οδηγό. Η ομάδα Brabham-BMW είχε ήδη αιφνιδιάσει τους πάντες την προηγούμενη χρονιά, όταν κατέβαζε το αυτοκίνητο όσο πιο ελαφρύ γινόταν στην εκκίνηση και πόνταρε στον ανεφοδιασμό στη μέση του αγώνα. Στο ίδιο πνεύμα, η BT52 σχεδιάστηκε με μικρό ρεζερβουάρ, κάτι που ουσιαστικά απαιτούσε "συμπλήρωμα" καυσίμου κατά τη διάρκεια του GP.
Μπορεί να μην ήταν πάντα υπόδειγμα αξιοπιστίας, αλλά σύμφωνα με όσους το οδήγησαν, ήταν ένα μονοθέσιο που σου έδινε μεγάλη χαρά πίσω από το τιμόνι, όταν όλα λειτουργούσαν όπως έπρεπε.
1988 McLaren MP4/4
Αν κάποιος αμφιβάλλει για το πόσο συχνά η ομορφιά πάει πακέτο με την αποτελεσματικότητα στους αγώνες, ο Γκόρντον Μάρεϊ και ο Στιβ Νίκολς έχουν την καλύτερη απάντηση. Η McLaren-Honda MP4/4 θεωρείται σήμερα το δεύτερο πιο επιτυχημένο μονοθέσιο σε μία σεζόν (με πρώτο το σχεδόν ασταμάτητο RB19 του 2023). Και στην πραγματικότητα, αν δεν υπήρχε ένα περιστατικό με έναν πιο αργό οδηγό που δεν φάνηκε ιδιαίτερα "φίλος" με τους καθρέφτες του, όπως και έναν Άιρτον Σένα που δεν ήταν και ο πιο υπομονετικός άνθρωπος στον κόσμο, η MP4/4 θα μπορούσε να είχε κάνει το απόλυτο, δηλαδή να κερδίσει κάθε αγώνα του 1988.
Το εντυπωσιακό είναι ότι, παρά την κυριαρχία της, δεν έβγαζε ποτέ την αίσθηση του προβλέψιμου. Η McLaren είχε βάλει στο ίδιο αυτοκίνητο τους δύο κορυφαίους οδηγούς της εποχής, τον Αλέν Προστ και τον Σένα, που μόλις είχε έρθει στην ομάδα. Ο Μάρεϊ συνέχισε τη φιλοσοφία του "ξαπλωτού" cockpit από τα Brabham-BMW, τοποθετώντας τον Honda V6 turbo (επίσης νέο απόκτημα για τη McLaren) χαμηλά στο σασί, με τους οδηγούς πιο "ξαπλωμένους" από ποτέ (για χαμηλότερο κέντρο βάρους και καλύτερη αεροδυναμική συνολικά).
Από εκεί και πέρα, γράφτηκε ιστορία: 15 νίκες, 15 pole positions και μόλις τέσσερις εγκαταλείψεις σε 32 εκκινήσεις συνολικά. Και από τις "ατυχίες" του Σένα, οι δύο ήταν καθαρά δικά του λάθη: το επεισόδιο στη Μόντσα που στέρησε από τη McLaren το απόλυτο 16/16, και η έξοδος από την πρωτοπορία στο Μονακό.
1989 McLaren MP4/5
Μεγάλο μονοθέσιο, κυριολεκτικά και μεταφορικά. Η MP4/5 όχι μόνο ήταν πραγματικά εντυπωσιακή στο μάτι, χτίζοντας πάνω στην κληρονομιά της θρυλικής MP4/4, αλλά αποδείχθηκε και εξαιρετικά αποτελεσματική στην πίστα. Η McLaren πήρε δέκα νίκες μέσα στη σεζόν, έξι με τον Άιρτον Σένα και τέσσερις με τον Αλέν Προστ, κάτι που έδωσε στον "Καθηγητή" (έτσι αποκαλούσαν τον Προστ) το πρωτάθλημα οδηγών του 1989, ενώ η ομάδα κατέκτησε και το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών.
1978 Lotus 79 ‘JPS’
Το μονοθέσιο που οδήγησε τον Μάριο Αντρέτι στον τίτλο της Formula 1 το 1978 και, ταυτόχρονα, εκείνο που ουσιαστικά καθιέρωσε το "σωστό" ground effect στην F1. Δεν είναι απλώς ένα από τα πιο διάσημα, αλλά και από τα πιο σημαντικά αυτοκίνητα στην ιστορία του σπορ.
Οι νίκες σε Βέλγιο, Ισπανία, Γαλλία, Γερμανία και Ολλανδία έδειξαν ξεκάθαρα πόσο γρήγορο ήταν στα μέτρα της εποχής. Δεν ήταν, βέβαια, αψεγάδιαστο, αφού μέσα στο 1978 ταλαιπωρήθηκε και από προβλήματα αξιοπιστίας, με τέσσερις εγκαταλείψεις. Παρ’ όλα αυτά, η εμφάνιση με εκείνη τη χαρακτηριστική livery "JPS”, δύσκολα τη ξεχνάς.
2004 Ferrari F2004
Οι Ferrari έχουν έτσι κι αλλιώς μια ξεχωριστή ομορφιά. Και μια κόκκινη, αγωνιστική Ferrari μοιάζει ακόμη πιο ιδιαίτερη στο μάτι. Αν όμως κοιτάξει κανείς τις Ferrari διαφορετικών εποχών, φαίνεται και κάτι άλλο. Μέσα στα 44 χρόνια που χωρίζουν την παλαιότερη από τις τρεις Ferrari αυτής της λίστας από τη F2004, το καθαρό rosso corsa μοιάζει να έχει περάσει κι από εμπορικό φιλτράρισμα, χάνοντας λίγο από την παλιά "αγνότητά" του. Όπως και να ’χει, η μάλλον πεζά βαφτισμένη F2004 ήταν κάθε άλλο παρά πεζή στην πράξη, μιας και ήταν το τελευταίο μονοθέσιο που οδήγησε τον Μίκαελ Σουμάχερ σε παγκόσμιο τίτλο, και μάλιστα στο πιο επιτυχημένο πρωτάθλημα της καριέρας του.
Και η κληρονομιά της φαίνεται και στα ρεκόρ. Όταν ο Σεμπάστιαν Φέτελ και η Red Bull RB9 έφτασαν την 13η νίκη τους στη σεζόν του 2013, στη Βραζιλία, στην ουσία απλώς ισοφάρισαν το ρεκόρ που κρατούσε από το 2004 ο "Σούμι" με τη F2004.
1954 Maserati 250F
Αν έχεις καλή μνήμη, όταν σκέφτεσαι μονοθέσιο F1 δεν σου έρχεται στο μυαλό ένα ανθρακονημάτινο "μολύβι" με χοντρά λάστιχα και ένα τεράστιο πίσω αεροδυναμικό πακέτο να κρέμεται σαν γκαραζόπορτα. Σου έρχεται κάτι σαν τη Maserati 250F, το απόλυτο αγωνιστικό των 50s, το οποίο ήταν στην ουσία ένας σωλήνας πάνω σε τροχούς.
Τότε οι ομάδες σπάνια "πετούσαν" ένα αυτοκίνητο στο τέλος της χρονιάς, εκτός αν οι κανονισμοί τις ανάγκαζαν. Έτσι η 250F έτρεξε σε έξι σεζόν και συνδέθηκε με δύο πρωταθλήματα. Το 1954, για αρχή, δεν υπήρχε Πρωτάθλημα Κατασκευαστών και οι οδηγοί κυνηγούσαν το πιο γρήγορο σασί της στιγμής. Και αν ήσουν ο Χουάν Μανουέλ Φάντζιο, είχες και προτεραιότητα επιλογής.
Αφού πήρε τη 250F σε δύο νίκες στις αρχές της χρονιάς, ο Φάντζιο άλλαξε στρατόπεδο και πήγε στη Mercedes για να "κλειδώσει" το δεύτερο παγκόσμιο πρωτάθλημά του. Το τελευταίο (και πέμπτο) ήρθε πάλι με τη Maserati και πάλι με την 250F, σε έναν αγώνα που πολλοί θεωρούν την κορυφαία του εμφάνιση. Ίσως και μία από τις κορυφαίες στην ιστορία, αφού βρέθηκε σχεδόν ένα λεπτό πίσω, "έσπασε" το ρεκόρ γύρου για δέκα συνεχόμενους γύρους και στο τέλος πήρε τη νίκη από τη Ferrari του Μάικ Χόθορν στον τελευταίο γύρο στο Nürburgring.
1991 Jordan 191
Η ομάδα του αείμνηστου Έντι Τζόρνταν είχε από νωρίς τη φήμη ότι έβγαζε όμορφα μονοθέσια και αν υπάρχει ένα που ξεχωρίζει, είναι το πρώτο της, το Jordan 191. Σχεδιασμένο από τον Γκάρι Άντερσον, πρώην σχεδιαστή αγωνιστικών, και φτιαγμένο από μια πραγματικά μικρή ομάδα (ο θρύλος λέει μόλις τρεις άνθρωποι), το γεγονός και μόνο ότι εμφανίστηκε έτοιμο στην πρεμιέρα της σεζόν έμοιαζε με μικρό θαύμα. Ότι εμφανίστηκε και με χορηγούς πάνω του ήταν σχεδόν μεγαλύτερο θαύμα.
Μπορεί στον πρώτο του αγώνα να μην κατάφερε καν να προκριθεί, αλλά πολύ γρήγορα έγινε σαφές πως δεν ήταν απλώς "ωραίο περιτύλιγμα". Το 191 ήταν τόσο καλό όσο έδειχνε, οδηγώντας μια ολοκαίνουργια ομάδα μέχρι την 5η θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών στην πρώτη της χρονιά. Και φυσικά, το αυτοκίνητο έμεινε στην ιστορία και για έναν ακόμη λόγο: χάρισε στον Μίκαελ Σουμάχερ το πρώτο του Σαββατοκύριακο σε Grand Prix, όταν ο δεύτερος οδηγός της ομάδας, ο Μπερτράν Γκασό, βρέθηκε απρόσμενα κρατούμενος.
Με την εμφάνισή του σε πράσινο 7UP και tic tac, το 191 είχε και το χρώμα που το έκανε αδύνατο να το ξεχάσεις. Και προφανώς κάποιος το αγάπησε αρκετά, ώστε σε δημοπρασία της Bonhams το 2023, πλήρωσε 1,3 εκατ. λίρες για το μονοθέσιο που ουσιαστικά ήταν οι "πρώτες ρόδες" του Σούμι στην F1.
1950 Alfa Romeo 158
Η Alfa Romeo 158 (και η διάδοχός της, η 159) είναι από εκείνα τα αυτοκίνητα που σε κάνουν να καταλαβαίνεις γιατί η αρχή του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος F1 το 1950 έχει μια σχεδόν μυθική αίγλη. Η 158 ήταν αυτή που χάρισε τον τίτλο πρώτα στον Τζουζέπε "Νίνο" Φαρίνα και έπειτα στον Χουάν Μανουέλ Φάντζιο το 1951, στον πρώτο από τους συνολικά πέντε παγκόσμιους τίτλους του.
Το πραγματικά απίστευτο με την 158, που πήρε το όνομά της από τον κυβισμό 1,5 λίτρου και τη διάταξη του εν σειρά οκτακύλινδρου κινητήρα, είναι ότι είχε κάνει το ντεμπούτο της 13 χρόνια νωρίτερα, το 1938. Εκείνη την εποχή, η εξέλιξη συχνά σήμαινε απλώς έναν ολοένα και μεγαλύτερο υπερσυμπιεστή, όμως η 158 δεν έμεινε μόνο εκεί. Απέκτησε και νέα πίσω ανάρτηση και, τουλάχιστον πριν τον πόλεμο, τράβηξε το ενδιαφέρον ενός ανθρώπου που θα γινόταν θρύλος από μόνος του. Ο Έντσο Φεράρι είχε αναλάβει να επιβλέπει την εξέλιξή της προτού αποχωρήσει από την Alfa.
Κι εδώ το νήμα της ιστορίας γίνεται ακόμη πιο ωραίο, με την πρώτη νίκη της Ferrari στην F1 να έρχεται ουσιαστικά "εις βάρος" της Alfa και της 158. Οι τεράστιοι υπερσυμπιεστές έκαναν την 158 αστραπιαία, αλλά και "διψασμένη", πολύ περισσότερο από τη Ferrari 375, που έφερε στην ιταλική μάρκα την πρώτη της νίκη στο Silverstone τον Ιούλιο του 1951.
1966 Eagle Mk1
Το Eagle Mk1 του Νταν Γκέρνι είναι από εκείνα τα μονοθέσια που δύσκολα τα κοιτάς αδιάφορα, μια κατασκευή με πραγματική, "καθαρή" ομορφιά. Ήταν δημιούργημα της ομάδας All American Racers, ενός αμερικανικού συλλογικού εγχειρήματος στο οποίο συμμετείχε και ο Κάρολ Σέλμπι. Ο Γκέρνι εμπνεύστηκε την ιδέα να φτιάξει δικό του μονοθέσιο βλέποντας τι είχαν κάνει άλλοι οδηγοί-κατασκευαστές, όπως ο Μπρους ΜακΛάρεν και ο Τζακ Μπράμπαμ, για τους οποίους είχε τρέξει στο παρελθόν. Και, όπως εκείνοι, αποδείχθηκε αρκετά διορατικός ώστε να "στήσει" το πρόγραμμα της F1 στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου η ομάδα πήρε το όνομα Anglo American Racers, γιατί, στην Ευρώπη, εκεί χτυπούσε η καρδιά του σπορ.
Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε γύρω από τον βρετανικό Weslake V12, μόνο που ο κινητήρας δεν ήταν έτοιμος για το ντεμπούτο στην αρχή της σεζόν του 1966. Έτσι, στους πρώτους αγώνες, το Eagle έτρεξε με έναν σαφώς πιο "ταπεινό" τετρακύλινδρο Climax. Όταν τελικά ο V12 μπήκε σε λειτουργία, τίποτα πάνω στο Eagle δεν έμοιαζε ταπεινό. Ίσως μόνο τα αποτελέσματα, διότι σε 26 εκκινήσεις πήρε μόλις μία νίκη. Μία νίκη και 23 εγκαταλείψεις.
1961 Ferrari 156 ‘Sharknose’
Η δεύτερη Ferrari της λίστας και ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα αγωνιστικά αυτοκίνητα όλων των εποχών. Επισήμως λεγόταν Tipo 156, αλλά σχεδόν κανείς δεν το θυμάται έτσι. Για τους περισσότερους είναι απλώς η "Sharknose", το μονοθέσιο που χάρισε στον Αμερικανό Φιλ Χιλ το μοναδικό του Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στη Formula 1.
Η 156 γεννήθηκε ως απάντηση στους νέους κανονισμούς του 1961, που επέβαλαν κινητήρες 1,5 λίτρου αντί για τους προηγούμενους 2,5. Και ο πάντα πρακτικός Έντσο Φεράρι δεν το πολυσκέφτηκε. Ουσιαστικά πήρε το υπάρχον μονοθέσιο της Ferrari από τη Formula 2 και το αναβάθμισε. Στις αλλαγές ήταν και το χαρακτηριστικό, ολοκαίνουργιο ρύγχος, αυτό ακριβώς που έκανε το αυτοκίνητο αμέσως διάσημο και του κόλλησε το παρατσούκλι "Sharknose".
Δυστυχώς, ένα μεγάλο μέρος της φήμης του συνδέεται και με μια από τις πιο σκοτεινές στιγμές της εποχής. Το τραγικό δυστύχημα στο Ιταλικό Grand Prix του 1961, όπου σκοτώθηκε ο teammate του Χιλ, Βόλφγκανγκ φον Τριπς. Δεν είναι ξεκάθαρο αν ήταν αυτό το γεγονός ή η θρυλική έλλειψη συναισθηματισμού του Φεράρι, αλλά το αποτέλεσμα ήταν το ίδιο: όταν το αυτοκίνητο αποσύρθηκε στο τέλος της σεζόν του 1963, μετά την τελευταία του, και έβδομη, νίκη, όλες οι "Sharknose" λέγεται πως καταστράφηκαν.
1975 Ferrari 312 T
Τη σειρά Ferrari 312 T τη γνωρίζουν πολλοί από την ταινία Rush (αν και, για την ακρίβεια, εκεί βλέπουμε την 312 T2). Και το "T", για όποιον αναρωτιέται, προέρχεται από το transversale, τη νέα διάταξη του κιβωτίου, που τελικά "απελευθέρωσε" την τεράστια δύναμη και την οδηγησιμότητα του τρίλιτρου flat-12 της Ferrari. Όταν η 312 T έκανε την πρώτη της εμφάνιση το 1975, είχε ακόμη εκείνη τη χαρακτηριστική ψηλή "καμινάδα" εισαγωγής αέρα.
Παρά τη φήμη που απέκτησε αργότερα, η πρώτη 312 T δεν ήταν καθόλου εύκολη υπόθεση για τον Νίκι Λάουντα. Μάλιστα, η Ferrari δεν μπήκε καν στον κόπο να τη βάλει σε αγώνα στους δύο πρώτους γύρους της σεζόν του 1975. Όμως η ικανότητα του Λάουντα έβαλε τα πράγματα στη θέση τους. Μετά το ντεμπούτο στη Νότια Αφρική, το μονοθέσιο "στρώθηκε" και κατέληξε να του χαρίσει πέντε νίκες και το πρωτάθλημα του 1975.
Και αυτή ήταν μόνο η αρχή, καθώς ο διάδοχός της, η 312 T3, έφερε στον Λάουντα ακόμη έναν τίτλο το 1977, ενώ η τελική εξέλιξη της σειράς, η 312 T5 χάρισε άλλο ένα πρωτάθλημα, αυτή τη φορά στον Τζόντι Σέκτερ, το 1979.
2009 Brawn BGP 001
Κάποιοι θα πουν ότι η Brawn "αγκάλιασε" στο έπακρο τη λογική του less is more στην αισθητική. Κάποιοι άλλοι θα πουν ότι απλώς δεν υπήρχαν χορηγοί για να γεμίσουν το αμάξωμα με λογότυπα. Ό,τι κι αν ισχύει, ένα είναι σίγουρο: αυτό το καθαρό, λιτό μονοθέσιο τράβηξε τα βλέμματα σε όλη τη σεζόν του 2009.
Και δεν ήταν μόνο ωραίο. Ήταν και τρομακτικά αποτελεσματικό στην αρχή, καθώς κέρδισε έξι από τους πρώτους επτά αγώνες, χτίζοντας τόσο μεγάλο προβάδισμα από νωρίς, που ο Τζένσον Μπάτον πήρε τελικά το πρώτο του πρωτάθλημα οδηγών ακόμη κι αν μετά δεν χρειάστηκε (ή δεν κατάφερε) να κερδίσει άλλον αγώνα μέχρι το τέλος της χρονιάς.
1967 Lotus 49
Όποιος έχει σταθεί από κοντά σε μια Lotus 49 στο Goodwood ή σε κάποια παρόμοια ιστορική διοργάνωση, συνήθως λέει το ίδιο πράγμα: αυτό το αυτοκίνητο αποπνέει μια σπάνια, σχεδόν "ήσυχη" μηχανολογική κομψότητα. Και όπως τόσα δημιουργήματα του Κόλιν Τσάπμαν, έτσι κι η 49 δεν ήταν απλώς ένα ακόμη μονοθέσιο, αλλά μια μικρή επανάσταση για το Grand Prix racing.
Δεν ήταν η πρώτη με κεντρομήχανη διάταξη, ούτε η πρώτη που χρησιμοποίησε τον κινητήρα ως πλήρως "φορτισμένο" (stressed) δομικό στοιχείο του σασί. Αυτό που έκανε όμως πρωτοποριακό ήταν ότι καθιέρωσε έναν κινητήρα σχεδιασμένο εξαρχής για αυτόν τον ρόλο, τον Ford Cosworth DFV ("double four valve"), έναν από τους πιο καθοριστικούς κινητήρες στην ιστορία της Formula 1.
Η Lotus 49 κέρδισε από την πρώτη της κιόλας εμφάνιση, στο Ολλανδικό Grand Prix του 1967, και στη συνέχεια πήγε τον Γκράχαμ Χιλ στο δεύτερο παγκόσμιο πρωτάθλημά του το 1968, σε μια χρονιά που σημαδεύτηκε και από τον θάνατο του Τζιμ Κλαρκ σε αγώνα Formula 2 με Lotus. Παράλληλα, η 49 ήταν από τα αυτοκίνητα που άνοιξαν τον δρόμο για την αεροδυναμική όπως τη γνωρίσαμε στην F1 και έμεινε ανταγωνιστική μέχρι το 1970, όταν ο Γιόχεν Ριντ της χάρισε την τελευταία της νίκη στο Μονακό, στην πορεία προς το πρωτάθλημα που κατέκτησε αργότερα… μετά θάνατον.
Πηγή: Top Gear UK
