H Porsche Cayenne έκλεισε 20 χρόνια στην κυκλοφορία και ίσως να είναι η καλύτερη στιγμή για behind the scenes της -"σοκαριστικής" για τότε- απόφασης να κυκλοφορήσει η Porsche ένα αυτοκίνητο SUV.
Μια ανάλυση που είχε ανατεθεί από το τμήμα που εποπτευόταν από τον Hans Riedel, το μέλος του διοικητικού συμβουλίου που ήταν τότε υπεύθυνο για τις πωλήσεις, είχε δείξει ότι η θρυλική Porsche 911 και το νέο μοντέλο Boxster με μεσαίο κινητήρα από μόνα τους δεν θα οδηγούσαν τον κατασκευαστή σε ένα ασφαλές μέλλον. "Ήταν προφανές ότι το σπορ αυτοκίνητο είχε τα όριά του στην αγορά", θυμάται ο Anton Hunger, επικεφαλής επικοινωνίας του πρώην προέδρου του εκτελεστικού συμβουλίου Wendelin Wiedeking. "Το τμήμα πωλήσεων το είχε καταδείξει αυτό με σαφήνεια χρησιμοποιώντας έρευνα αγοράς. Μακροπρόθεσμα, η Porsche θα κατέληγε και πάλι σε καθοδική πορεία".
Αυτό έπρεπε να αποφευχθεί, καθώς η εταιρεία δεν είχε πολύ καιρό να κοιτάξει προς την άβυσσο, με ζημίες 240 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων να αναφέρονται για το 1992. Ο Wiedeking, ο οποίος ήταν εκπρόσωπος του διοικητικού συμβουλίου από τον Σεπτέμβριο του 1992 και έγινε πρόεδρός του τον Αύγουστο του 1993, αντέδρασε γρήγορα. Βελτιστοποίησε την παραγωγή, κατάργησε ολόκληρα ιεραρχικά επίπεδα και παρουσίασε την Boxster. Η εταιρεία κατάφερε να ανακάμψει και έθεσε ως στόχο την περαιτέρω ανάπτυξή της, πέρα από την κατηγορία των κλασικών σπορ αυτοκινήτων.
Με ποιον να συνεργαστείς; Μετά την Mercedes ήρθε η Volkswagen
Πέντε εναλλακτικές ιδέες οχημάτων εξετάστηκαν για την "τρίτη Porsche", αλλά τελικά μόνο ένα πολυτελές minivan και ένα γρήγορο, premium SUV εξετάστηκαν σοβαρά. Οι ΗΠΑ, η μεγαλύτερη αγορά για την Porsche εκείνη την εποχή, άσκησαν βέτο στην ιδέα του minivan. "Εκείνη την εποχή στην Αμερική, τα μίνι βαν ήταν ιδιαίτερα δημοφιλή στις οικογένειες με πολλά παιδιά και χαμηλά εισοδήματα", αφηγείται ο Hunger. "Αλλά τα μεγάλα SUV τα πήγαιναν καλά σε όλα τα εισοδηματικά επίπεδα, ακόμη και τότε". Η Porsche έψαχνε έναν συνεργάτη για να αναπτύξει ένα εντελώς νέο μοντέλο SUV -και αρχικά βρήκε έναν κοντά της. Η Mercedes-Benz επρόκειτο να λανσάρει την M-Class το 1997 και δεν ήταν αρνητική στο να συμμετάσχει η Porsche και να δώσει τους δικούς της τόνους.
"Σε εκείνο το στάδιο, οραματιζόμασταν το SUV της Porsche ως ένα παρακλάδι υψηλών επιδόσεων της Mercedes", λέει ο Klaus-Gerhard Wolpert, ο πρώτος αντιπρόεδρος της γραμμής προϊόντων Cayenne από το 1998 έως το 2010, "με δική του εξωτερική σχεδίαση, πολλή τεχνολογία της M-Class, αλλά κινητήρες και εξαρτήματα πλαισίου από εμάς". Η συνεργασία Porsche/Mercedes που συμφωνήθηκε το καλοκαίρι του 1996 σημείωνε καλή πρόοδο, αλλά στο τέλος του έτους απέτυχε, λόγω διαφορετικών αντιλήψεων για την οικονομική σχέση των δύο εταιρειών. Χρειαζόταν ένας νέος εταίρος, και αυτός βρέθηκε στο Βόλφσμπουργκ. Αν και η Volkswagen και η Porsche δεν ήταν ακόμη μέλη του ίδιου ομίλου, ο πρόεδρος του εκτελεστικού συμβουλίου της Volkswagen Ferdinand Piech, εγγονός του ιδρυτή της εταιρείας Porsche Ferdinand Porsche, αναγνώρισε τις δυνατότητες συνεργασίας. "Η Porsche παρουσίασε την ιδέα στη Volkswagen και ο Ferdinand Piech αποφάσισε ότι θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν και αυτοί ένα τέτοιο αυτοκίνητο", εξηγεί ο Wolpert.
Τον Ιούνιο του 1997, αποφασίστηκε η ένωση των δυνάμεων για το σχεδιασμό των Cayenne και Touareg στην πλατφόρμα της Porsche στο πλαίσιο του έργου που ήταν γνωστό εσωτερικά ως "Colorado". Λίγο λιγότερο από ένα χρόνο αργότερα, η απόφαση αυτή δημοσιοποιήθηκε- αρχικά, μόνο το όνομα Cayenne παρέμεινε μυστικό. Η Porsche ήταν υπεύθυνη για την ανάπτυξη, ενώ η Volkswagen θα αναλάμβανε την ευθύνη για την παραγωγή του νέου SUV. Υπήρχαν εμφανώς πανομοιότυπα μέρη, όπως οι πόρτες, ενώ και οι εσωτερικοί χώροι ήταν πολύ παρόμοιοι. Οι εταίροι διέφεραν, ωστόσο, όταν επρόκειτο για άλλα σημαντικά εξαρτήματα. Πρώτα απ' όλα, κανένας κινητήρας της Porsche δεν χρησιμοποιήθηκε στο αδελφό μοντέλο της Volkswagen, και το αντίστροφο. Η ρύθμιση του πλαισίου είχε επίσης ληφθεί ξεχωριστά υπόψη.
Αναπτυξιακός στόχος: νέα πρότυπα εντός και εκτός δρόμου
Ένα κρίσιμο ερώτημα ήταν πώς να σχεδιαστεί ένα αυτοκίνητο που να ενσαρκώνει αξιόπιστα τις φημισμένες επιδόσεις της Porsche στο δρόμο και ταυτόχρονα να μπορεί να ανταγωνιστεί σε ανηφόρες και κατωφέρειες τα καλύτερα οχήματα εκτός δρόμου στον κόσμο.
Εξάλλου, η Cayenne έπρεπε να θέσει πρότυπα τόσο σε ασφαλτοστρωμένους όσο και σε δρόμους εκτός. "Για εμάς ήταν ξεκάθαρο ότι αν φτιάχναμε ένα όχημα εκτός δρόμου, τότε οι επιδόσεις του θα έπρεπε να είναι απολύτως συναρπαστικές και εκτός δρόμου", λέει ο Hunger. Ή όπως το έθεσε ο Felix Brautigam, τότε επικεφαλής του τμήματος Marketing Communications της Porsche: "Η Cayenne αντιπροσωπεύει μια ζωηρή οδηγική εμπειρία. Δεν την ενδιαφέρει η επιφάνεια".
Για να δώσει στους μηχανικούς του μια αίσθηση των απαιτήσεων που συνεπάγεται η ανάπτυξη ενός οχήματος, ο Wolpert έλαβε ένα ασυνήθιστο μέτρο: "Έδωσα εντολή σε όλους τους διευθυντές των τμημάτων μου να παραδώσουν τα εταιρικά τους αυτοκίνητα Porsche. Αντ' αυτού, αγοράσαμε μια σειρά από διαφορετικά SUV, όπως τα BMW X5, Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee και Mercedes M-Class. Οι συνάδελφοι έπρεπε να οδηγούν αυτά τα μοντέλα σε καθημερινή βάση και κάθε τέσσερις εβδομάδες τα αλλάζαμε". Στην αρχή, η ομάδα του Wolpert γκρίνιαζε που έπρεπε να εγκαταλείψει τις Porsche 911, αλλά η καθημερινή αντιμετώπιση παραγόντων που προηγουμένως είχαν λάβει λιγότερη προσοχή στην Porsche, όπως ο αποθηκευτικός χώρος, το ύψος του κατώφλι φόρτωσης, τα αναδιπλούμενα πίσω καθίσματα, το βάθος βαδίσματος και η γωνία κλίσης, καλλιέργησε την ευαισθητοποίηση της ομάδας για τα πλεονεκτήματα και τις αδυναμίες των ανταγωνιστών. "Αυτό ήταν ένα από τα κλειδιά της επιτυχίας μας", λέει ο Wolpert, ο οποίος παραμένει πεπεισμένος γι' αυτό και σήμερα.
Μια παγκόσμια πρεμιέρα "ιστορικής σημασίας" στο Παρίσι το 2002
Τον Σεπτέμβριο του 2002, τέσσερα ολόκληρα χρόνια μετά τη δημοσιοποίηση της απόφασης για την κατασκευή της Cayenne, η πρώτη πενταθέσια Porsche γιόρτασε την παγκόσμια πρεμιέρα της στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού. "Η Porsche αντιμετωπίζει πράγματι τη μεγαλύτερη ίσως πρόκληση", δήλωσε ο Wendelin Wiedeking στην εκδήλωση πριν από την έκθεση στην αυλή του Hotel d'Evreux. "Αυτή η μέρα, δεν έχω καμία αμφιβολία ότι θα έχει ιστορική σημασία για την εταιρεία". Ο πρόεδρος του Εκτελεστικού Συμβουλίου, ο οποίος κατείχε αυτή τη θέση μέχρι το 2009, επρόκειτο να αποδειχθεί σωστός. Με την Cayenne η Porsche έφτασε σε νέους πελάτες και αγορές, παρόλο που υπήρχαν έντονες επιφυλάξεις σε ορισμένους οπαδούς της μάρκας.
"Στην εταιρεία, η Cayenne έγινε γρήγορα αποδεκτή. Όμως οι λέσχες της Porsche ήταν λιγότερο ενθουσιώδεις. Υπήρχαν κάποιοι ισχυροί αντίθετοι άνεμοι", θυμάται ο Hunger. Και όμως οι αριθμοί απέδειξαν ότι η Porsche είχε δίκιο. Και αυτό γιατί ο Wiedeking και ολόκληρη η διοικητική ομάδα έκαναν λάθος σε ένα πράγμα: η Porsche Cayenne δεν παραδιδόταν, όπως είχε αρχικά προγραμματιστεί, σε 25.000 πελάτες ετησίως. Η Porsche πούλησε 276.652 παραδείγματα της πρώτης γενιάς, γνωστής εσωτερικά ως "E1", σε οκτώ χρόνια - που ισοδυναμεί με κάτι λιγότερο από 35.000 οχήματα ετησίως. Η τρίτη γενιά (E3) βγαίνει τώρα από τη γραμμή παραγωγής και η εκατομμυριοστή Cayenne αποτελεί ήδη παρελθόν. Πολύ περισσότερα από 80.000 αυτοκίνητα παραδόθηκαν το 2021.
Για την Porsche, η Cayenne δημιούργησε την οικονομική βάση για βιώσιμη επιτυχία χωρίς να διακυβεύονται οι βασισμένες στον μηχανοκίνητο αθλητισμό αξίες της μάρκας σπορ αυτοκινήτων. "Με την Cayenne, καταφέραμε για πρώτη φορά να μεταφέρουμε με επιτυχία τον μύθο της Porsche σε ένα εντελώς νέο τμήμα της αγοράς", λέει ο Oliver Blume, Πρόεδρος του Εκτελεστικού Συμβουλίου της Porsche AG. "Το σπορ αυτοκίνητό μας στην κατηγορία των SUV έχει αποδειχθεί best seller και μοχλός ανάπτυξης τις τελευταίες δύο δεκαετίες. Και δεν είναι μόνο αυτό. Η Cayenne άνοιξε την πόρτα σε πολλές νέες αγορές για την Porsche, συνέβαλε σημαντικά στη διεθνοποίηση του δικτύου πωλήσεών μας και διεύρυνε σημαντικά την πελατειακή μας βάση".
