Αν θα έψαχνε κανείς να βρει τη λέξη-κλειδί στα σύγχρονα αυτοκίνητα, η αναζήτηση πιθανότατα θα τον οδηγούσε στην αυτονομία. Ανεξαρτήτως συστήματος κίνησης. Για τα ηλεκτρικά είναι κάτι σαν Αχίλλειος πτέρνα, καθώς παλεύουν με αυτή εδώ και χρόνια, αν και με σαφή σημάδια βελτίωσης.
Διαβάστε Επίσης
Οι κατασκευαστές, αναγνωρίζοντας πως χρειάζονται ακόμη μερικά βήματα μέχρι το αγοραστικό κοινό να πειστεί πως δεν υπάρχουν ψιλά γράμματα στην επιλογή αμιγώς ηλεκτρικού, αποφάσισαν να ανακατευθύνουν τον κόσμο στα PHEV.
Τι γίνεται όμως με όσους είναι εντελώς αντίθετοι με την ιδέα να μεταφέρουν ένα καλώδιο φόρτισης στον χώρο αποσκευών τους; Στο σημερινό τοπίο της αγοράς, ένα μοντέλο χωρίς καμία μορφή υβριδικού συστήματος είναι σπάνιο φαινόμενο. Ακόμη κι αν δεν πρόκειται για full hybrid, μια έστω ήπια υβριδική υποβοήθηση είναι μια ιδέα με την οποία θα πρέπει να συμβιβαστείς.
H ήπια είσοδος στα υβριδικά
Οι εκδόσεις mild hybrid αποτελούν το εισαγωγικό κεφάλαιο στην υβριδική υποβοήθηση και η τεχνολογία τους είναι απλή. Ένα ηλεκτρικό κύκλωμα 48V, μια μικρή μπαταρία και μια γεννήτρια εκκίνησης είναι αρκετά. Ο ηλεκτροκινητήρας είναι εκεί για να προσφέρει επιπλέον ροπή κατά την εκκίνηση και την επιτάχυνση του αυτοκινήτου, χωρίς να δίνει τη δυνατότητα κίνησης με αποκλειστικά ηλεκτρική ενέργεια.
Πέρα από τη θεωρία όμως, το πώς μεταφράζονται όλα αυτά στην πράξη, έχει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον, όπως είχα την ευκαιρία να διαπιστώσω οδηγώντας το VW Golf 1.5 eTSI. Κινητήρας 1.5 λίτρων, με ισχύ 150 ίππους. Σεμνά και ταπεινά, όπως είχαμε συνηθίσει για χρόνια πριν από την καταιγίδα των ηλεκτρικών μοντέλων με τους εκατοντάδες ίππους.
Το διαχρονικό best seller της VW πριν την άνθηση των SUV, έχει έναν τετρακύλινδρο κινητήρα σε δύο αποδόσεις ισχύος, 116 και 150 ίππων. Η δεύτερη που είναι και αυτή που αφορά το κείμενο, έχει βάρος 1.370 κιλά και ρεζερβουάρ 50 λίτρων. Κι ενώ η χωρητικότητα των ρεζερβουάρ ουσιαστικά δεν έχει αλλάξει εδώ και 20-30 χρόνια, η διαχείριση του περιεχομένου τους πρακτικά δημιουργεί νέα δεδομένα.
Tο προφίλ της διαδρομής
Δες πώς έχουν τα πράγματα. Σε μεικτή διαδρομή που περιελάμβανε κυριολεκτικά κάθε δυνατό σενάριο, το Golf αποδείχτηκε εντυπωσιακά οικονομικό. Το break down της χρήσης του ήταν το εξής: περίπου 150 χλμ. οδήγηση σε αστικό περιβάλλον, περίπου 500 χλμ. οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο και περίπου 200 χλμ. οδήγηση σε επαρχιακό οδικό δίκτυο με τα περισσότερα από αυτά σε κλειστή ορεινή διαδρομή με πολλές στροφές.
Το στυλ οδήγησης; Με έμφαση στην χαμηλή κατανάλωση, αλλά σε καμία περίπτωση σε βαθμό που να παραπέμπει σε διαγωνισμό οικονομίας. Το Golf εκμεταλλεύεται συχνά τη λειτουργία ελεύθερης κύλισης (coasting), που επιτρέπει στον κινητήρα να απενεργοποιείται πλήρως όταν δεν πατάς γκάζι.
Ακόμη και η δυνατότητα απενεργοποίησης των δύο κυλίνδρων σε συνθήκες χαμηλού φορτίου, αποδεικνύεται σημαντική στον περιορισμό της κατανάλωσης. Και κάπως έτσι, ένα μικρομεσαίο μοντέλο καταφέρνει να σου εξασφαλίσει αυτονομία στα επίπεδα των 900 χιλιομέτρων. Χωρίς να διαθέτει σύστημα κίνησης full hybrid και φυσικά, χωρίς την αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία ενός plug-in υβριδικού.
Αν θέλεις τη γνώμη μου, αυτό συνιστά πιο εντυπωσιακή πρόοδο από εκείνη των υπόλοιπων συστημάτων κίνησης. Θέλω να πω, πριν από περίπου 15-20 χρόνια, ένα αυτοκίνητο πόλης με αντίστοιχο ρεζερβουάρ και επίσης οικονομική οδήγηση, ήθελε αρκετή προσπάθεια για να πέσει κάτω από τα 7 λ/100 χλμ.
Και το Golf του 2026, την ώρα που ετοιμάζεται να κάνει δώσει τη σκυτάλη στον ηλεκτρικό αντικαταστάστη του, έχει μέση κατανάλωση στον πραγματικό κόσμο, 5,3 λ/100 χλμ. Για την ιστορία, η η μέση τιμή που ανακοινώνει το εργοστάσιο, είναι 5,2 λ/100 χλμ.
