Ο Derek Bell είναι πλέον 81 ετών, αλλά όταν ο αδύνατος Βρετανός μπαίνει στην Porsche 956 του, κάνει μια κομψή κίνηση -όπως πάντα. Ωστόσο, ενώ πριν από 40 χρόνια φαινόταν ότι απλά έκανε τη δουλειά του, σήμερα παραδέχεται: "Δουλέψαμε σαν τρελοί". Με τον όρο "εμείς", εννοεί όλους τους οδηγούς αγώνων που οδήγησαν τα υπεραυτοκίνητα Porsche 956 και Porsche 962 σε αγώνες -αν και με αφορμή την επέτειο σκέφτεται ιδιαίτερα τους Jochen Mass, Hans-Joachim Stuck και Bernd Schneider. Όλοι τους ήρθαν στη Λειψία για να μοιραστούν τις πολύ ιδιαίτερες προσωπικές τους αναμνήσεις από το πιο επιτυχημένο αγωνιστικό αυτοκίνητο της Porsche όλων των εποχών. Πριν από 40 χρόνια ξεκίνησε η εποχή του Group C.
Μια συνάντηση για τα 40 χρόνια
Στο Porsche Experience Centre στη Λειψία, ο Bell και οι συνεργάτες του συνάντησαν το νικητήριο αυτοκίνητο από τις 24 Ώρες του Le Mans του 1982 με αριθμό πλαισίου 956-002. Παρούσα ήταν επίσης η 956 με αριθμό πλαισίου 956-005, η οποία κέρδισε τους αγώνες 1.000 χιλιομέτρων στο Nürburgring και στο Spa, μεταξύ άλλων θριάμβων. Αυτό το αγωνιστικό αυτοκίνητο αποκαταστάθηκε πλήρως από το Μουσείο Porsche και επέστρεψε στη βαφή του 1983.
Σε αυτά τα αυτοκίνητα προστέθηκαν επίσης η 962 προδιαγραφών IMSA του 1984, η οποία σημείωσε τον ταχύτερο κατατακτήριο χρόνο στη Daytona, και η 962 C που κέρδισε το Supercup το 1987, τα οποία είχαν επίσης αποκατασταθεί στην αρχική τους αίγλη. Δίπλα τους βρισκόταν η 962 C με τον αριθμό εκκίνησης 17, η νικήτρια του Le Mans το 1987. Παρών ήταν επίσης ο νεότερος εκπρόσωπος του Group C, ο τέταρτος που τερμάτισε στο Le Mans το 1990: η 962 C με αριθμό πλαισίου 962-015, από την ομάδα πελατών Joest.
Στην επανένωση παρευρέθηκαν επίσης ο τότε μηχανικός δοκιμών Helmut Schmid και -συμμετέχοντας μέσω βίντεο- ο Norbert Singer, επικεφαλής του προγράμματος και "πατέρας" του θρυλικού αυτοκινήτου. Μια τέτοια συγκέντρωση ειδικών και αστέρων χρειαζόταν έναν οικοδεσπότη που να μπορεί να τους συναντήσει επί ίσοις όροις -στην προκειμένη περίπτωση τον Timo Bernhard, νικητή του Le Mans το 2010 με την AUDI και το 2017 και δύο φορές νικητή του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Αντοχής με την Porsche.
"Η 956 είναι το πιο επιτυχημένο αγωνιστικό αυτοκίνητο στην ιστορία της Porsche. Κυριάρχησε σε όλους. Και παρέμεινε νικητής για απίστευτα 12 χρόνια", είπε για να ξεκινήσει τα πράγματα. Η 956 ήταν αήττητη στο Le Mans από το 1982 έως το 1985 και αυτή η επιτυχία συνεχίστηκε απρόσκοπτα από τον διάδοχό της, την 962 C, η οποία κατέκτησε την πρώτη θέση στον 24ωρο αγώνα στο Circuit de la Sarthe το 1986 και το 1987.
Πολλές και σημαντικές επιτυχίες
Ο κατάλογος των επιτυχιών του αυτοκινήτου είναι πράγματι εντυπωσιακός: πέντε τίτλοι κατασκευαστή και ομάδας, 43 ατομικές νίκες σε αγώνες WEC, πέντε τίτλοι οδηγών WEC, επτά συνολικές νίκες στις 24 ώρες του Le Mans (από το 1982 έως το 1987 με τις 956 και 962 και με την 962 Dauer Le Mans GT το 1994), τέσσερις τίτλοι IMSA, 52 ατομικές νίκες στους αγώνες IMSA και πέντε νίκες στις 24 ώρες της Daytona. Ο Jochen Mass το έθεσε με λίγα λόγια: "Ευχαριστώ, Norbert, που το έκανες εφικτό!"
Δεν είναι να απορεί κανείς που οι πρωταγωνιστές είναι σε καλή διάθεση - άλλωστε, ξεκινούν την ημέρα οδηγώντας σε σχηματισμό με τα αγωνιστικά τους αυτοκίνητα στην 3,7 χιλιομέτρων, πιστοποιημένη από τη FIA πίστα του PEC Leipzig, ο σχεδιασμός της οποίας θυμίζει μερικά από τα πιο γνωστά τμήματα των παγκόσμιων πίστες αγώνων. Παρόλο που οι οδηγοί δεν πήγαιναν τόσο γρήγορα όσο θα πήγαιναν τότε, όλοι οι συγκεντρωμένοι ανατρίχιασαν καθώς τα πανίσχυρα αγωνιστικά αυτοκίνητα, με τις χαρακτηριστικές νότες των κινητήρων τους, διέσχιζαν την ευθεία το ένα μετά το άλλο. Το γεγονός ότι τα αυτοκίνητα μπορούν ακόμη και σήμερα να οδηγούνται με αυτόν τον τρόπο οφείλεται στην ομάδα ιστορικού μηχανοκίνητου αθλητισμού του τμήματος Porsche Heritage and Museum και στον συντονιστή Armin Burger.
Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη PDK και το Group C
Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη της Porsche, ή εν συντομία PDK, που χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στους αγώνες το 1984 στην 956 για δοκιμές στην Ίμολα, αποδείχθηκε μια τεράστια ανακούφιση για τους οδηγούς. Ο Stuck ήταν ένας από τους πιο πρόθυμους οδηγούς δοκιμών: "Ήταν μια φανταστική εμπειρία για μένα να γνωρίσω το PDK", λέει σήμερα ο "Striezel". "Αποδείχθηκε πλεονέκτημα από τον πρώτο γύρο στο Weissach, αν και οι χρόνοι γύρου ήταν αρχικά λίγο πιο αργοί λόγω του επιπλέον βάρους. Δεν χρειαζόταν πλέον να αφήνεις το γκάζι όταν ανέβαζες ταχύτητα, αλλά μπορούσες απλά να το κρατάς πατημένο. Και δεν μπορούσες πλέον να αλλάξεις λάθος. Στην αρχή έπρεπε να αλλάζουμε ταχύτητες με έναν κανονικό μοχλό ταχυτήτων, τον οποίο σπρώχναμε προς τα εμπρός ή τραβούσαμε προς τα πίσω. Σύντομα υπήρχαν δύο κουμπιά στο τιμόνι - πάνω για να ανεβάζετε ταχύτητες, κάτω για να κατεβάζετε. Αυτό σήμαινε ότι μπορούσατε να κρατάτε τα χέρια σας στο τιμόνι ακόμα και στις στροφές. Αλλά το τιμόνι χωρίς υδραυλικό τιμόνι παρέμενε εξαντλητικό. Κάποια στιγμή ήρθε η ιδέα της τοποθέτησης ενός βοηθητικού τιμονιού. Ο Bott απλώς είπε ότι εμείς τα αγόρια θα έπρεπε αντ' αυτού να γυμνάσουμε λίγο περισσότερο τα χέρια μας".
Ο Derek Bell ήταν αρχικά επιφυλακτικός για τη νέα τεχνολογία PDK. Είχε αμφιβολίες σχετικά με την αξιοπιστία του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη σε αγώνες αντοχής και τον αριθμό των στάσεων για την τοποθέτηση νέων κινητήριων αξόνων. "Αλλά η Porsche μου έδωσε ένα μάθημα: κάθε αγώνας είναι ένα βήμα εξέλιξης. Και αυτό λειτούργησε, γιατί τελικά οι υπεύθυνοι έπρεπε να λογοδοτήσουν για την τεχνολογία στα ίδια τους τα αφεντικά το πρωί της Δευτέρας. Όσο περισσότερο τη χρησιμοποιούσαμε, τόσο καλύτερη γινόταν". Από την πλευρά του, ο Stuck δεν είχε κανέναν ενδοιασμό - κάτι που είχε να κάνει με το χρόνο που πέρασε δοκιμάζοντας το κιβώτιο ταχυτήτων. "Συχνά οδηγούσα τρία ή τέσσερα stint με το PDK στο Weissach και μετά το ρεζερβουάρ ήταν άδειο. Στη συνέχεια, θα γέμιζε και οι άνθρωποι της ασφάλειας θα ήταν ακόμα εκεί, αλλά οι μηχανικοί θα έβγαζαν το ρολόι τους. Άδειαζα ξανά το ρεζερβουάρ, έβαζα το αυτοκίνητο στο γκαράζ, έκλεινα την πόρτα και επέστρεφα στο σπίτι. Ήταν φανταστικό".
To PDK σήμαινε 15 κιλά επιπλέον βάρος
Ο Jochen Mass έπρεπε πρώτα να συνηθίσει τη νέα τεχνολογία. "Το PDK, τελικά, σήμαινε 15 κιλά επιπλέον βάρος. Αυτά τα 15 κιλά κάνουν τεράστια διαφορά όσον αφορά τον χειρισμό. Γιατί όπου και να το βάλεις, το αυτοκίνητο επιβραδύνει λίγο". Το έτοιμο PDK, το οποίο δεν απαιτούσε πλέον υπερβολική ισχύ από τον κινητήρα, με το οποίο οι χρόνοι γύρου στις δοκιμές ήταν πλέον ταχύτεροι από ό,τι χωρίς αυτό και το οποίο επιτέλους απέδειξε την αξιοπιστία του, τοποθετήθηκε στα αγωνιστικά αυτοκίνητα της Porsche Group C το 1986/1987.
Μια αλλαγή των κανονισμών της IMSA το 1984 μετέτρεψε την 956 σε 962. Η Mass εξηγεί: "Η 962 είχε πλέον απλώς περισσότερο χώρο για τα πόδια του οδηγού, γεγονός που εξασφάλιζε ότι τα άκρα του οδηγού ήταν κάπως καλύτερα προστατευμένα σε περίπτωση ατυχήματος". Συνεχίζει ο Norbert Singer: "Στην 962, μετακινήσαμε τον μπροστινό άξονα κατά 12 εκατοστά προς τα εμπρός. Η διάταξη ήταν η ίδια, μόνο που η μπροστινή προεξοχή ήταν μικρότερη. Αλλά ήταν λίγη δουλειά για να πετύχουμε την ίδια downforce στο μπροστινό μέρος".
Η διάρκεια ζωής των 956/962 ήταν τόσο μεγάλη που ο μετέπειτα αστέρας του DTM Bernd Schneider οδήγησε στην πραγματικότητα μια 962 στις αρχές της δεκαετίας του 1990. "Το αυτοκίνητο ταίριαζε αμέσως με το οδηγικό μου στυλ", λέει σήμερα ο Schneider. "Αλλά ευτυχώς είχαμε ηλεκτρονικά συστήματα για την εξοικονόμηση καυσίμου από εκείνη την εποχή. Δεν χρειαζόταν να κολλήσω ένα σημείωμα στο τιμόνι. Μερικές φορές είχαμε στη διάθεσή μας έως και 900 PS. Για μένα, ειδικά το ground effect ήταν υπέροχο. Προέρχομαι από τη Formula 1, αλλά εκείνη την εποχή οι κινητήρες δεν ήταν ιδιαίτερα ισχυροί, οπότε δεν υπήρχε πολύ downforce εκεί. Όταν μπήκα στην Porsche, ήταν απίστευτο. Στις γρήγορες στροφές του Spa, όπως η Eau Rouge, οδηγούσαμε με τέρμα γκάζι το 1990 με ελαστικά για τις κατατακτήριες δοκιμές και σε κατάσταση κατατακτήριων δοκιμών".
Στο τέλος της θριαμβευτικής της πορείας, η 962 έγινε τελικά μια περιέργεια, καθώς το πρωτότυπο μεταλλάχθηκε σε αγωνιστικό GT. Από το 1993, τα αυτοκίνητα GT εκτόπισαν τα σπορ αυτοκίνητα του γκρουπ C - μεταξύ άλλων και στο Le Mans. Singer: "Τότε ο Jochen Dauer επισκέφθηκε την Porsche. Είχε στην κατοχή του αρκετά αγωνιστικά αυτοκίνητα 962, αλλά δεν ήταν πλέον σε θέση να τα χρησιμοποιήσει. Ζήτησε βοήθεια για να αποκτήσει άδεια κυκλοφορίας για την 962. Στην αρχή η Porsche αρνήθηκε, αλλά όταν η McLaren προσέφερε την F1 με τεχνολογία Formula 1, τρεις θέσεις, χώρο αποσκευών και έγκριση δρόμου, πήρε μια 962 και τη μετέτρεψε σε αυτοκίνητο δρόμου με το αμάξωμα του Dauer. Μπόρεσε να αγωνιστεί στο Le Mans μόνο για μία χρονιά, το 1994 -και κερδίσαμε τον αγώνα".
Πριν οι οδηγοί αγώνων μπουν για τελευταία φορά στο αυτοκίνητο, ο Timo Bernhard συνόψισε τα πράγματα: "Είδα μόνο χαμογελαστά πρόσωπα. Και το γεγονός ότι η Porsche μπορεί ακόμα να παρουσιάζει αυτά τα αγωνιστικά αυτοκίνητα σε τέτοια μορφή οφείλεται στην τεχνογνωσία και το πάθος της ομάδας για την ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού". Και με αυτό, ο πρωταθλητής του WEC ξεκίνησε τους τελευταίους γύρους του με την 956/962 μαζί με τους πρώην οδηγούς αγώνων στην πίστα της ίδιας της εταιρείας στη Λειψία. Όταν βγήκαν για τελευταία φορά, ο Bernhard, ο οποίος ακολούθησε με την 962 IMSA από το 1984 τον Schneider στην 962-006 από το 1987, δύσκολα μπορούσε να συγκρατήσει τον ενθουσιασμό του: "Bernd, από την εξάτμιση έβγαιναν πραγματικές φλόγες". Τόσο τα αγωνιστικά αυτοκίνητα του Group C όσο και οι οδηγοί του παρελθόντος εξακολουθούν -τουλάχιστον μεταφορικά- να φλέγονται.
