Ίσως να μην υπάρχει άνθρωπος που να μην απορεί πώς τα καταφέρνουν οι Κινέζοι και φτιάχνουν αυτοκίνητα με τόσο χαμηλό κόστος. Πλέον γνωρίζουμε ότι οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες μπορούν να κατασκευάζουν ένα ηλεκτρικό όχημα με κόστος κατά 10.000 ευρώ χαμηλότερο ανά αυτοκίνητο σε σύγκριση με τους Ευρωπαίους ανταγωνιστές τους.
Και αυτό είναι ένα χάσμα κόστους "που δεν μπορεί να καλυφθεί μόνο με δασμούς", σύμφωνα με την συμβουλευτική εταιρεία AlixPartners, που παρατήρησε ότι το φετινό σαλόνι στο Παρίσι είχε διπλάσιους κινέζους κατασκευαστές σε σχέση με το 2024.
Σύμφωνα με τη συμβουλευτική εταιρεία, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες αντιμετωπίζουν μείωση των περιθωρίων κέρδους, δαπανηρές επενδύσεις σε πλατφόρμες και ένα ολοένα στενότερο χρονικό περιθώριο για αναδιάρθρωση και κάλυψη της διαφοράς από τους Κινέζους ανταγωνιστές τους.
Διαβάστε Επίσης
Τα περιθώρια EBITDA (Κέρδη προ Τόκων, Φόρων και Αποσβέσεων) των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών μειώθηκαν στο 6,9% το 2025, από 13,2% το 2021, σύμφωνα με την AlixPartners, περιορίζοντας τη δυνατότητά τους να χρηματοδοτήσουν την επόμενη γενιά ηλεκτροκίνητων πλατφορμών που βασίζονται στο λογισμικό, ενώ παράλληλα ανταγωνίζονται ως προς τις τιμές.
"Οι κινεζικές μάρκες έχουν αποσπάσει από τους δυτικούς κατασκευαστές το 10% του όγκου πωλήσεων [στην Ευρώπη] μέσα σε λίγα μόλις χρόνια και, με αυτόν τον τρόπο, έχουν αλλάξει ριζικά τις προσδοκίες των καταναλωτών όσον αφορά τις τιμές, την τεχνολογία και την καινοτομία", δήλωσε σε δελτίο Τύπου ο Xing Zhou, συν-επικεφαλής του τομέα αυτοκινητοβιομηχανίας της AlixPartners για τη Γερμανία, την Αυστρία και την Ελβετία.
Εξέλιξη και παραγωγή: Γιατί αργεί η Ευρώπη
Η ταχύτητα αποτελεί βασικό παράγοντα του χάσματος. Οι καθιερωμένες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες χρειάζονται έως και 60 μήνες για να παρουσιάσουν νέα μοντέλα, ενώ κατά μέσο όρο λιγότερο από το ένα τρίτο των πωλήσεών τους προέρχεται από οχήματα που παρουσιάστηκαν τα τελευταία τρία χρόνια. Αντίθετα, οι Κινέζοι ανταγωνιστές λανσάρουν νέα οχήματα μέσα σε 24 μήνες, ενώ τα νέα μοντέλα αντιπροσωπεύουν από το 76% έως το 100% των πωλήσεών τους, σύμφωνα με την AlixPartners.
Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες εξετάζουν επίσης το ενδεχόμενο αξιοποίησης των υποαπασχολούμενων ευρωπαϊκών εργοστασίων ως τρόπου εισόδου στην αγορά. Ίσως να θυμάστε την ατάκα ειδικού συμβούλου της BYD που αναφέρει ότι "πέφτουμε ο ένας πάνω στον άλλο στα αεροδρόμια" αφού όλοι οι Κινέζοι ψάχνουν εργοστάσια στην Ευρώπη.
Δεκαπέντε εργοστάσια συναρμολόγησης οχημάτων στην Ευρώπη λειτουργούν με δυναμικότητα κάτω από το 60%, κάτι που αντιστοιχεί σε δυνατότητα παραγωγής περίπου 2,5 εκατομμυρίων οχημάτων ετησίως, σύμφωνα με την AlixPartners.
Συγχωνεύσεις και κλείσιμο εργοστασίων
Η συμβουλευτική εταιρεία ζητά ενοποίηση του κλάδου, κλείσιμο ή αλλαγή χρήσης εργοστασίων, μείωση του βιομηχανικού ενεργειακού κόστους και μεγαλύτερη βεβαιότητα όσον αφορά το ρυθμιστικό πλαίσιο για τα ηλεκτρικά οχήματα.
"Η Ευρώπη διαθέτει εξαιρετικές μηχανολογικές δυνατότητες, αλλά τα δεδομένα που καθορίζουν την ανταγωνιστικότητα έχουν αλλάξει", δήλωσε ο Alexandre Marian, επικεφαλής του τομέα αυτοκινητοβιομηχανίας και βιομηχανίας της AlixPartners στη Γαλλία.
Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να στοχεύσουν σε κύκλους εξέλιξης δύο ετών, να χρησιμοποιήσουν την τεχνητή νοημοσύνη για να μειώσουν το κόστος και να επιταχύνουν τον χρόνο μέχρι την κυκλοφορία των μοντέλων στην αγορά, καθώς και να επενδύσουν στην επόμενη γενιά οχημάτων, ώστε να ανταγωνιστούν τους ταχύτερους κύκλους εξέλιξης προϊόντων των Κινέζων ανταγωνιστών τους, σύμφωνα με την AlixPartners.
"Το χρονικό περιθώριο για ανάληψη δράσης από θέση οικονομικής ισχύος στενεύει και κλείνει ταχύτερα απ’ όσο υποθέτουν τα περισσότερα διοικητικά συμβούλια και οι κυβερνήσεις", δήλωσε ο Andrew Bergbaum, παγκόσμιος συν-επικεφαλής του τομέα αυτοκινητοβιομηχανίας και βιομηχανίας της AlixPartners.
"Δεν αποτελεί επιλογή μια σταδιακή αντίδραση", δήλωσε ο Zhou. "Οι κατασκευαστές πρέπει να προχωρήσουν σε αναδιάρθρωση, να στηρίξουν τους προμηθευτές τους και να κινηθούν ταχύτερα όσον αφορά τις τεχνολογικές συνεργασίες απ’ όσο ήταν διατεθειμένοι να κάνουν μέχρι σήμερα".
Πάντως η κατασκευή εργοστασίων μπαταριών στην Ευρώπη δεν αρκεί από μόνη της για τη δημιουργία μιας ανταγωνιστικής ευρωπαϊκής αλυσίδας εφοδιασμού μπαταριών. Περίπου το 80% της δυναμικότητας διύλισης υλικών καθόδων και υλικών κατάλληλων για την κατασκευή μπαταριών βρίσκεται εκτός Ευρώπης. Τα κίνητρα που προσφέρει η ευρωπαϊκή πολιτική δεν αντιμετωπίζουν το πρόβλημα αρκετά γρήγορα ούτε σε επαρκή κλίμακα, σύμφωνα με την AlixPartners.
Με πληροφορίες από Automotive News Europe
