Μια μεζούρα, ρε παιδιά. Ήξερα ότι, τελικά, κάτι είχα ξεχάσει. Το Budduso είναι όπως οι υπόλοιπες ορεινές μεσογειακές πόλεις: με αρχαία κτίσματα, συμπαγή ψηλά σπίτια, κολλημένα το ένα δίπλα στο άλλο, πάνω σε στενούς πλακόστρωτους δρόμους, που μοιάζουν να γέρνουν από περιέργεια παρακολουθώντας τα δρώμενα αφ’ υψηλού. Οδηγώ για μερικά χιλιόμετρα επιστρέφοντας στo Loelle. Δε χρειάζεται σύστημα πλοήγησης, αφού πάνω από τα φελλόδεντρα και τους ελαιώνες του οροπεδίου της ενδοχώρας αναδύεται ένα τεράστιο πορτοκαλί σύννεφο σκόνης.
Audi RS Q e-tron είναι η αιτία
Η αιτία είναι και ο λόγος για τον οποίο βρίσκομαι εδώ σήμερα: το αυτοκίνητο που ήρθα να οδηγήσω, που δεν είναι άλλο από το RS Q e-tron, την απόλυτη μηχανή της Audi για το Dakar. Το ακούς να στριγγλίζει με μανία –έχεις την αίσθηση ότι ουρλιάζει από τον πόνο. Μπορεί να φταίει και ο Carlos Sainz ο πρεσβύτερος, που αυτή τη στιγμή αλωνίζει μέσα στην πίστα πίσω από το τιμόνι του. Από τη βίαιη επαφή τους με το έδαφος, οι τροχοί του RS Q μοιάζουν να χορεύουν καθώς το αυτοκίνητο βρίσκεται στον αέρα κάθε τρεις και λίγο.
Λίγο μετά εγκαταλείπει τον χώρο της ειδικά διαμορφωμένης πίστας, προκειμένου να επιστρέψει στην πρόχειρη τέντα, τύπου service park, που έχει στήσει για τις ανάγκες της δοκιμής η Audi. Σπεύδω να μιλήσω με τον Carlos. O δύο φορές παγκόσμιος πρωταθλητής ράλι και τρεις φορές νικητής στο Dakar, διανύοντας αισίως τα 60 του, περπατά ανεπαίσθητα μαγκωμένος σαν να πονά χαμηλά στην πλάτη. Την ίδια στιγμή, όμως, καταφέρνει να δείχνει τολμηρός και σκληροτράχηλος.
Ο Carlos είναι απίστευτα καταδεκτικός: "Το αυτοκίνητο είναι πολύ ευκολοδήγητο, εξαιρετικά εύκολο. Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα, ειδικά στους αμμόλοφους, είναι ότι δεν έχουμε κιβώτιο ταχυτήτων και η ροπή είναι πάντα άμεση". Μου επισημαίνει ότι η απόσβεση και η άνεση της ανάρτησης έχουν βελτιωθεί πάρα πολύ τα τελευταία χρόνια με την έξτρα διαδρομή της να επιτρέπεται από τους κανονισμούς. Και έτσι, ευελπιστεί ότι θα περάσω καλά με το αυτοκίνητό του. Γιατί αυτό είναι όντως το αυτοκίνητό του. Η Audi έφτιαξε μόνο τέσσερα, ένα για κάθε οδηγό της, καθώς και ένα εφεδρικό. Ο Carlos γνωρίζει καλά τι ακριβώς θέλω να κάνω με το δικό του αυτοκίνητο: "Δεν είμαι σίγουρος γιατί θέλεις να πας με αυτό στην πόλη, αλλά ελπίζω να καταφέρεις τον στόχο σου".
Το RS Q είναι αμιγώς ηλεκτρικό, με έναν ηλεκτροκινητήρα σε κάθε άξονα που αντλεί ενέργεια από μία μπαταρία 50 kWh.
Προφανώς, η μπαταρία αυτή δεν μπορεί να αντεπεξέλθει στις απαιτήσεις του Dakar, ενός μαραθωνίου εκατοντάδων χιλιομέτρων. Επομένως, αντί να συνδέεται με πρίζα, κουβαλά τον δικό του σταθμό ενέργειας, που δεν είναι άλλος από έναν δίλιτρο κινητήρα τούρμπο από το DTM. Πρόκειται για ένα range extender, με άλλα λόγια, που τροφοδοτεί έναν τρίτο πανομοιότυπο ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος φορτίζει την μπαταρία όταν είναι απαραίτητο. Εδώ έχουμε να κάνουμε με μια τεχνολογία που έχει προσαρμοστεί στις απαιτήσεις του μηχανοκίνητου αθλητισμού (και για να μην το ξεχάσω, οι ηλεκτροκινητήρες του RS Q προέρχονται από τη Formula E). Διόλου τυχαία, μιλώντας με τους μηχανικούς λίγο αργότερα, μου επιβεβαιώνουν το πόσο άγχος είχαν, όταν τελικά έπρεπε να προσαρμόσουν μια τεχνολογία που προορίζεται για την πίστα στις απαιτήσεις ενός αγώνα στην έρημο.
Το e-tron πλάτους πάνω από 2,3 m κυριολεκτικά γεμίζει έναν τυπικό χώρο στον οποίο μπορεί να φορτίσει ένα ηλεκτρικό όχημα.
Παρακολούθησα τον Carlos να χοροπηδά πάνω-κάτω, αλλά στην πραγματικότητα το σκαρφάλωμα είναι περίπλοκο, οι κινήσεις, το πώς θα τοποθετήσεις το αυτοκίνητο, όλα θα πρέπει να λειτουργούν σαν μια τέλεια χορογραφία. Τελικά, μετά από μερικά "όχι, το αριστερό σου πόδι εδώ" και "αυτό το χέρι εκεί", η χορογραφία αυτή τελειώνει και βουλιάζω σε ένα παχύ, βαθύ, μπάκετ κάθισμα.
Μέσα στο cockpit
Μέσα στο cockpit κάθεσαι ψηλά και απόμακρα, αλλά με υπέροχη ομολογουμένως θέα από το πιλοτήριο. Κάτι απαραίτητο για να βλέπεις πέρα από τους αμμόλοφους. Τα πράγματα είναι πολύ στενά εδώ μέσα και, παρά το ότι ο Carlos είπε ότι είναι ευκολοδήγητο, όλα δείχνουν τρομακτικά. Αλλά γιατί υπάρχει ένα λουκέτο στην κονσόλα; Ο συνοδηγός μου Arnau Niubs Bosch, μηχανικός εξέλιξης, με διαφωτίζει: "Επειδή δεν υπάρχει κλειδί ανάφλεξης και δεν μπορούμε να κλειδώσουμε τις πόρτες, χρειαζόμαστε μια κάποια προστασία κατά τις μεταφορές, για να είμαστε σίγουροι ότι δε θα κλέψουν το αυτοκίνητο. Το λουκέτο είναι για να προστατεύει το σύστημα που απομονώνει την μπαταρία". Βέβαια, ένας καλά ακονισμένος κόφτης θα μπορούσε εύκολα να καταστρέψει αυτό το λουκέτο, έτσι τουλάχιστον πιστεύω. Και σε αυτή την περίπτωση δε θέλω να φανταστώ καν σε ποιες κακόβουλες ενέργειες θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί το RS Q.
Το τιμόνι είναι πανάλαφρο (για να μην κουράζεσαι σε μεγάλες αποστάσεις), αλλά συνάμα και ακριβές. Πρακτικό, για να αποφεύγεις τα ατάκτως παρκαρισμένα Panda. Είναι στρογγυλό και με παχιά στεφάνη, τα όργανα ευδιάκριτα και το μόνο ανησυχητικό εδώ είναι ένας τεράστιος μοχλός που δεν πρόκειται να τον χρειαστώ εδώ. Έχω και air condition, που φυσικά βρίσκεται σε λειτουργία.
Τα πλακόστρωτα κομμάτια δε γίνονται καν αντιληπτά. Σπάνια αντιλαμβάνεσαι και τα κράσπεδα, όπως ανακάλυψα εκτιμώντας λανθασμένα την κατάσταση σε μια διασταύρωση.
Το πρόβλημα είναι το πλάτος, το γεγονός ότι προεξέχουν τμήματα του αμαξώματος μήκους 0,5 m από κάθε πλαϊνό παράθυρο. Αν μη τι άλλο, έχουμε να κάνουμε με έναν αστικό γίγαντα και, παρά το ελαφρύ τιμόνι, το μέγεθος της κατασκευής αναιρεί το όποιο πλεονέκτημα προσφέρει το ελαφρύ πηδάλιο, με αποτέλεσμα να οδηγώ ξυστά από σταθμευμένα αυτοκίνητα, κάδους και άλλα αντικείμενα του δρόμου. Βλακωδώς, αποφασίζω να τολμήσω να μπω σε έναν απροσπέλαστο δρόμο. Εκ πρώτης όψεως φαίνεται σχετικά εύκολο να χωθώ στη Via Eleonora, αλλά τελικά χρειάζομαι βοήθεια για να κάνω όπισθεν. Το πρόβλημα είναι ότι δεν μπορώ καν να ανοίξω την πόρτα του αυτοκινήτου και να ειδοποιήσω τους περαστικούς ότι κόλλησα. Ακόμα και όταν καταλάβουν σε τι κατάσταση έχω μπλέξει, κανείς δεν μπορεί να βρεθεί στο πλάι του αυτοκινήτου, να με περάσει και να βρεθεί τελικά μπροστά τσεκάροντας το μπροστινό μέρος του RS Q όσο εγώ κινούμαι προς τα πίσω. Παρ’ όλα αυτά, τα καταφέρνω και συνεχίζω. Ο κύκλος στροφής του αυτοκινήτου είναι καλύτερος απ’ ό,τι περίμενα, η δε ανάρτηση ακόμα πιο μαλακή. Είναι εύκολο να βρεις τον τρόπο να το τοποθετήσεις στον δρόμο, παρά το γεγονός ότι από τα 32 km/h αρχίζει να γέρνει στις στροφές. Διανύοντας το κατηφορικό τμήμα στη Via IV Novembre που είναι γεμάτο εσάκια, αισθάνεσαι κάπως περίεργα με την αποκομμένη αίσθηση των φρένων, που λειτουργούν περισσότερο ηλεκτρικά, μέσω της πέδησης που ανακτά ενέργεια, και λιγότερο με εμπλοκή των παραδοσιακών δίσκων.
"Έκπληξη" και "δέος" είναι οι λέξεις που πιθανόν περιγράφουν άριστα όχι μόνο τις αντιδράσεις των ανθρώπων απέναντι στο RS Q, αλλά και την αντίδραση του RS Q στο Budduso. Άντεξε, σύρθηκε με περιέργεια, βγήκε αλώβητο κι εγώ ένιωσα ανακουφισμένος. Ήρθε η ώρα για τα πάτρια εδάφη του.
Κατά μία έννοια. Η αγωνιστική πίστα στο Loelle είναι στενή και σφιχτή σε χάραξη. Διαθέτει τη σωστή μεν επιφάνεια, αλλά είναι 1.000.000 φορές πιο στενή και με περισσότερο στροφιλίκι από μια τυπική ειδική διαδρομή του Dakar. Παρ’ όλα αυτά, το ηλεκτρικό θηρίο των 2.150 kg έχει την ευκαιρία να ξεμουδιάσει. Και δύο λέξεις για το βάρος: Το ελάχιστο όριο της κατηγορίας του είναι τα 2.000 kg, και, μιλώντας με τους μηχανικούς στο Dakar τον περασμένο Ιανουάριο, μου είπαν ότι ευελπιστούν να αδυνατίσουν το RS Q, προκειμένου να το καταστήσουν πιο ανταγωνιστικό. Τώρα φαίνονται προβληματισμένοι για το αν μπορούν να το πετύχουν και σίγουρα ελπίζουν να τους δοθεί η δυνατότητα από τους κανονισμούς να αξιοποιήσουν την περισσότερη ισχύ.
Αυτή τη στιγμή περιορίζονται στoυς 400 ίππους, αλλά οι δύο κινητήρες έχουν δυνατότητα να φτάσουν τους 670.
Έτσι, το RS Q έχει παρόμοια αναλογία κιλών/ίππο με ένα Golf GTI, παρότι η τελική του ταχύτητα περιορίζεται στα 180 km/h. Η ωμή, ακατέργαστη ταχύτητα δεν είναι το δυνατό του σημείο. Συνειδητοποιώ την πραγματική του δύναμη όταν αρχίζω να στρίβω και να σκαρφαλώνω, συμπεριλαμβανομένου ενός λόφου που έχει καλά κρυμμένη κάτω από την επιφάνειά του μια τεράστια πέτρα. Κατάλαβα ότι είχε το μέγεθος μιας μπάλας ποδοσφαίρου μόνο όταν κατέβηκα από το RS Q και περπάτησα στη συνέχεια στην πίστα. Στο cockpit ένιωσα απλά ένα χτύπημα και ένα γκελ από τον εσωτερικό μπροστινό τροχό όταν πέρασα πάνω από αυτή την πέτρα, αλλά τίποτα το ιδιαίτερα ανησυχητικό. Αυτό είναι το φόρτε του λοιπόν: να καταπίνει καθετί στο διάβα του, να απορροφά κάθε ανωμαλία και γενικά να κάνει το αδύνατο δυνατό.
Δε χρειάζεται να εκτελεί χορογραφίες όπως ένα αυτοκίνητο του WRC. Αν και πιο βαρύ, πιάνει γρήγορα τον αγωνιστικό του ρυθμό, εκτελώντας με μαεστρία και ευκολία σκανδιναβικά φλικαρίσματα. Ωστόσο, τόσο τα διαφορικά του όσο και η κατανομή ισχύος δε δείχνουν το ίδιο έξυπνα όπως τα αντίστοιχα σε ένα αυτοκίνητο του WRC. Όταν οδήγησα το Hyundai i20 WRC, φαινόταν να ξέρει καλύτερα από εμένα πού ακριβώς βρισκόταν η έξοδος κάθε στροφής. Χωρίς μηχανική σύνδεση μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα, και σταθερή κατανομή ροπής, το RS Q είναι λιγότερο "διαισθητικό" στην οδήγηση. Και αυτό δεν έχει να κάνει με το γεγονός ότι είναι κομμένο και ραμμένο στις ρυθμίσεις που προτιμά ο Carlos –όσον αφορά την κατανομή ροπής, την απόκριση του γκαζιού και άλλα, που μπορούν να σετάρονται με εξαιρετική ακρίβεια. Μου αρέσει το ότι, όταν μπαίνω στις στροφές, η ροπή είναι άμεσα διαθέσιμη κάνοντας το πίσω μέρος του αυτοκινήτου να ανοίγει την τροχιά του. Προφανώς και δεν έχω την αυτοπεποίθηση του Carlos στο γκάζι, επομένως στη μέση της στροφής αρχίζει να επιστρέφει στη γραμμή του.
Βγαίνοντας από τη στροφή, πιέζω ξανά, με την ουρά να ανοίγει και πάλι την τροχιά της. Και κάπως έτσι έχω μια καταστροφική έξοδο.
Όντας μεγάλο, μαλακό και φιλικό, αυτό το Audi βουτά πολύ στα φρένα και γλιστρά με ομαλότητα. Το υδραυλικό τιμόνι είναι υπέροχο σε αυτές τις συνθήκες και ακόμα περισσότερο το χειρόφρενο που λειτουργεί επίσης υδραυλικά. Πώς γίνεται το πίσω μέρος να ανοίγει τόσο πολύ την τροχιά όταν είναι εντός των ορίων πρόσφυσης; Δεν ξέρω και δε με νοιάζει, να σας πω την αλήθεια. Αλλά μου αρέσει που το κάνει.
Και μετά το ρουλεμάν ενός τροχού βγαίνει off. Ή μήπως πρόκειται για το διαφορικό; Αμέσως κόβω ταχύτητα, πεπεισμένος ότι το συνεχόμενο αυτό βουητό σημαίνει ότι κάτι έχει σπάσει. Φυσικά, είναι ο βενζινοκινητήρας. Η ομάδα στο αυτοκίνητο δεν έχει κανέναν έλεγχο σε αυτό το θέμα, καθώς ένας υπολογιστής αποφασίζει πότε η μπαταρία χρειάζεται φόρτιση. Παρόλο που βγήκα στην πίστα με την μπαταρία στο 47%, κατάφερα να την ξεπεράσω, χάρη στο ισχυρό σύστημα ανάκτησης και τον θερμικό range extender κινητήρα. Το τελικό αποτέλεσμα: 83%. Παρά το γεγονός ότι οδήγησα το RS Q με όση τόλμη και αποφασιστικότητα μπορούσα, στην πραγματικότητα κέρδισα ενέργεια. Καταλαβαίνω πλήρως τι κάνει το ηλεκτρικό κύκλωμα του αυτοκινήτου, πόσο προνοητικό είναι, πόσο περισσότερες δυνατότητες έχει χωρίς κιβώτιο ταχυτήτων. Οδήγησα τον άμεσο αντίπαλο της Prodrive το περασμένο έτος, το BRX Hunter, που αναμφίβολα είναι μια πιο συναισθηματική και ακατέργαστη μηχανή.
Όμως, δεν μπορεί να καταφέρει στο Dakar αυτό που κάνει αυτή η κατασκευή: να καταδείξει ότι η πιο απαιτητική αγωνιστική διοργάνωση στον πλανήτη μπορεί να έχει ένα ηλεκτρικό μέλλον. Και αστικό, αν το θελήσει κανείς.
* Το κείμενο δημοσιεύτηκε στην έντυπη έκδοση του Top Gear Magazine που κυκλοφορεί στα περίπτερα
