Μπροστά ή πίσω κίνηση; Κλασικό δίλημμα που πυροδοτεί την αιώνια διαμάχη μεταξύ των φανατικών υποστηρικτών καθεμιάς από τις δύο επιλογές.
Στην πραγματικότητα και οι δύο έχουν ξεκάθαρα πλεονεκτήματα, αλλά και αδυναμίες. Αν περιμένεις έναν φανατικό λάτρη της μπροστινής κίνησης να συμφωνήσει με έναν καθαρόαιμο υποστηρικτή της πίσω κίνησης για το ποια είναι η καλύτερη επιλογή, να ξέρεις πως θα πάρει χρόνο. Ή χρόνια.
Από τεχνική, οδηγική ή και φιλοσοφική σκοπιά, οι δύο διατάξεις είναι εκ διαμέτρου αντίθετες. Αυτός είναι και ο λόγος που σπάνια θα δεις μοντέλα να προσφέρονται με FWD και με RWD εκδόσεις.
Οι απαιτήσεις σε σχεδίαση, κόστος παραγωγής και μηχανολογική πολυπλοκότητα, καθιστούν δύσκολη, για να μην πούμε σχεδόν ανέφικτη, τη συγκατοίκηση των δύο συστημάτων στην ίδια γκάμα.
Κι όμως, όπως κάθε κανόνας, έτσι κι αυτός είχε τις εξαιρέσεις του. Υπήρξαν περιπτώσεις μοντέλων, ελάχιστων αλλά υπήρξαν, που αντί να διαλέξουν στρατόπεδο, κατάφεραν για μια και μόνο γενιά ή περίοδο, να διατίθενται σε εκδόσεις τόσο με μπροστινή όσο και με πίσω κίνηση.
Για την ιδιαιτερότητά τους αυτή και μόνο, αξίζουν μια πιο προσεκτική ματιά. Ας τα δούμε πιο αναλυτικά:
Toyota Corolla E80
Περισσότερα από 3,3 εκατομμύρια αντίτυπα της πέμπτης γενιάς Toyota Corolla παρήχθησαν παγκοσμίως από το 1983 έως το 1987, με τις ονομασίες Corolla ή Sprinter. Η συντριπτική τους πλειοψηφία υιοθέτησε την μπροστινή κίνηση, όπως επέβαλλαν οι νέες τάσεις της εποχής.
Ωστόσο, αυτή η γενιά (γνωστή με την εσωτερική κωδική ονομασία E80) ξεχωρίζει ως η μοναδική στην ιστορία της Toyota που προσφέρθηκε τόσο με FWD όσο και με RWD διατάξη.
Η πλειοψηφία των εκδόσεων της σειράς E80 (όπως AE80, AE81, AE82, CE80, EE80) πέρασε στην προσθιοκίνηση. Με εγκάρσια τοποθετημένους κινητήρες, πιο αποδοτική εκμετάλλευση του εσωτερικού χώρου και χαμηλότερο κόστος παραγωγής, η νέα αρχιτεκτονική ανταποκρινόταν στις ανάγκες της εποχής που επέβαλλαν οικονομία καυσίμου, ευρυχωρία και ανταγωνιστικότητα στην αγορά.
Ωστόσο, η Toyota δεν ξέχασε τους οδηγούς που αναζητούσαν δυναμική οδήγηση και παραδοσιακή "πισωκίνητη αίσθηση". Δύο ειδικές εκδόσεις της E80 διατήρησαν την πίσω κίνηση: οι AE85 και AE86.
Οι πισωκίνητες AE85/AE86 έχουν γράψει τη δική τους ιστορία αποτελώντας σήμερα μοντέλα cult, έχοντας συνδεθεί με τον κόσμο του drift. Τοποθετημένες στο μεταίχμιο δύο εποχών, οι συγκεκριμένες εκδόσεις κατάφεραν να συνδυάσουν την απλότητα της παραδοσιακής σχεδίασης, με το πνεύμα της σπορ οδήγησης, κάτι που τις καθιστά εμβληματικές μέχρι και σήμερα.
Η Corolla E80 δεν ήταν απλώς άλλη μια γενιά ενός εμπορικού μοντέλου. Ήταν η ζωντανή απόδειξη ότι μια μετάβαση μπορεί να γίνει χωρίς να χαθούν οι αξίες του παρελθόντος, ακόμα κι αν αυτό σημαίνει ότι δύο διαφορετικοί κόσμοι συνυπάρχουν κάτω από το ίδιο όνομα.
Renault Clio V6
Με μόλις 2.949 μονάδες να έχουν παραχθεί (εκ των οποίων οι 1.309 αφορούν την έκδοση Phase 2), το Renault Clio V6 παραμένει ένα από τα σπανιότερα και πιο ακραία μοντέλα που έχει κατασκευάσει ποτέ η γαλλική εταιρεία.
Η παραγωγή του χωρίστηκε σε δύο φάσεις, από το 2001 έως το 2005 και μετέτρεψε το ταπεινό Clio από ένα προσθιοκίνητο, οικονομικό αυτοκίνητο πόλης, σε ένα θηριώδες, διθέσιο, πισωκίνητο hot hatch με κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο.
Εμπνευσμένο από την αγωνιστική κληρονομιά της Renault στα ράλλυ της δεκαετίας του ’80, και ιδιαίτερα από το θρυλικό Renault 5 Turbo, το Clio V6 σχεδιάστηκε σε συνεργασία με την TWR και κυκλοφόρησε παράλληλα με τις πιο συμβατικές προσθιοκίνητες εκδόσεις.
Σε μια εποχή που όλα τα hot hatch ήταν FWD για λόγους κόστους και πρακτικότητας, το Clio V6 ήρθε να ανατρέψει τους κανόνες, εισάγοντας την πρωτοφανή προσέγγιση του superhatch με κινητήρα στο κέντρο και κίνηση πίσω.
Παρά το κοινό του όνομα με τις συμβατικές εκδόσεις Clio, το V6 δεν είχε σχεδόν τίποτα κοινό μαζί τους. Οι πίσω θέσεις αφαιρέθηκαν για να δημιουργηθεί χώρος για τον θηριώδη, ατμοσφαιρικό V6 κινητήρα 2.9 λίτρων, τοποθετημένο εγκάρσια πίσω από τα καθίσματα.
Η ισχύς έφτανε τους 230 ίππους στην Phase 1, ενώ η ανανεωμένη Phase 2 ανέβασε την ισχύ στους 255 ίππους, καθιστώντας το Clio V6 το ισχυρότερο hatchback στον κόσμο την εποχή εκείνη. Η κίνηση περνούσε στους πίσω τροχούς μέσω χειροκίνητου κιβωτίου έξι σχέσεων.
Το αμάξωμα είχε επίσης υποστεί σημαντικές αλλαγές. Ενισχυμένο πλαίσιο για μεγαλύτερη ακαμψία, φαρδύτερα μετατρόχια, ειδικά σχεδιασμένη ανάρτηση και φουσκωμένα φτερά, που συνδυάζονταν με πλευρικές εισαγωγές αέρα για την ψύξη του V6. Ήταν ένα Clio μόνο στο όνομα, όλα τα υπόλοιπα είχαν επανασχεδιαστεί.
Σήμερα, το Clio V6 και ιδιαίτερα τα μοντέλα Phase 2, αποτελούν σπάνιο συλλεκτικό κομμάτι για τους φίλους της γνήσιας οδηγικής εμπειρίας και των παράδοξων κατασκευών. Ένα από τα πιο ακραία και ιδιαίτερα hatchback που βγήκαν ποτέ από εργοστάσιο μαζικής παραγωγής, και μια ξεκάθαρη υπενθύμιση ότι η Renault, όταν θέλει, ξέρει να τρελαίνει τους πάντες.
Rover 75 V8
Το Rover 75 υπήρξε το αποτέλεσμα της συνεργασίας της βρετανικής μάρκας με τη BMW, αμέσως μετά την εξαγορά του Rover Group από τους Γερμανούς στα μέσα της δεκαετίας του ’90. Παρουσιάστηκε το 1998 ως ένα μεσαίο, premium σεντάν, με ρετρό σχεδιασμό και στόχο να αναβαθμίσει την εικόνα της Rover.
Στο μεγαλύτερο μέρος της ζωής του, το 75 ήταν διαθέσιμο αποκλειστικά με προσθιοκίνητη διάταξη και εγκάρσια τοποθετημένους βενζινοκινητήρες και πετρελαιοκινητήρες, με κυβισμούς από 1.8 έως 2.5 λίτρα.
Κι όμως, προς το τέλος της παραγωγής του, μετά το facelift του 2004, η Rover πήρε μια εντελώς απρόσμενη απόφαση, παρουσιάζοντας μια πισωκίνητη έκδοση με έναν θηριώδη V8 κινητήρα.
Ήταν η πρώτη φορά μετά το τέλος του θρυλικού Rover SD1 το 1986, που ένα μοντέλο της μάρκας φορούσε κινητήρα V8, και μάλιστα με κίνηση στους πίσω τροχούς.
Για να γίνει αυτό εφικτό, η υπάρχουσα πλατφόρμα του 75 επανασχεδιάστηκε σημαντικά. Ο κινητήρας V8 ήταν μια παραλλαγή του Ford Modular V8 των 4.6 λίτρων, τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα.
Διαβάστε Επίσης
Χρειάστηκε ενισχυμένο τούνελ μετάδοσης, νέα διάταξη ανάρτησης στον πίσω άξονα και ειδικό διαφορικό. Η ισχύς έφτανε τους 260 ίππους και μεταδιδόταν στους πίσω τροχούς, μέσω αυτόματου κιβωτίου τεσσάρων σχέσεων.
Αν και δεν μπορούσε να χαρακτηριστεί "σπορ" με την αυστηρή έννοια του όρου, το Rover 75 V8 ήταν σίγουρα πιο γρήγορο και πιο premium στην αίσθηση από τις υπόλοιπες εκδόσεις του μοντέλου.
Το εγχείρημα, ωστόσο, δεν είχε εμπορικό αντίκτυπο. Το αγοραστικό κοινό δεν φάνηκε διατεθειμένο να πληρώσει το επιπλέον τίμημα για την επιπλέον ισχύ και τον αμφιλεγόμενο χαρακτήρα. Η παραγωγή του ολοκληρώθηκε το 2005, χωρίς να υπάρξει άμεσος διάδοχος.
Το Rover 75 V8 παραμένει μέχρι σήμερα ένα ιδιόμορφο παράδειγμα βρετανικής αυτοκινητικής τόλμης. Μια πολυτελής μπερλίνα με χαρακτηριστικά που παρέπεμπαν σε premium γερμανικά σεντάν, αλλά με καρδιά και μετάδοση που τιμούσαν την παλιά σχολή της πίσω κίνησης.
Mercedes CLA EQ
Η τρίτη γενιά της Mercedes CLA εγκαινιάζει μια νέα στρατηγική για τη γερμανική μάρκα, καθώς βάζει τέλος στη διάκριση μεταξύ θερμικών και ηλεκτρικών μοντέλων από πλευράς σχεδίασης.
Πλέον, ανεξαρτήτως κινητήρα, όλες οι εκδόσεις της νέας CLA έχουν κοινή ονομασία, πανομοιότυπη εξωτερική εμφάνιση και σχεδόν ίδιο εσωτερικό.
Το μοντέλο βασίζεται στην ολοκαίνουργια πλατφόρμα MMA (Mercedes Modular Architecture), η οποία σχεδιάστηκε εξαρχής για να υποστηρίζει τόσο υβριδικά συστήματα κίνησης, όσο και αμιγώς ηλεκτρικά.
Η νέα CLA προσφέρεται είτε ως υβριδική με προσθιοκίνητη διάταξη (FWD) και προαιρετικά τετρακίνηση (AWD), είτε ως αμιγώς ηλεκτρική με μονό ή διπλό ηλεκτροκινητήρα και δυνατότητα για κίνηση στους πίσω (RWD) ή και στους τέσσερις (AWD) τροχούς.
Με λίγα λόγια, όσοι επιμένουν να επισκέπτονται τα πρατήρια καυσίμων μπορούν να επιλέξουν μια βενζινοκίνητη υβριδική έκδοση, η οποία θυμίζει την CLA που γνωρίζαμε μέχρι σήμερα, με κινητήρα στο εμπρός μέρος και FWD ή AWD.
Αντίστοιχα, οι φίλοι της ηλεκτροκίνησης μπορούν να αποκτήσουν μια έκδοση μηδενικών ρύπων με RWD, ή τετρακίνηση μέσω δύο ηλεκτροκινητήρων.
Το αισθητικό αποτέλεσμα είναι σχεδόν ίδιο σε όλες τις εκδόσεις, ωστόσο οι διαφορές στον τρόπο λειτουργίας και οδήγησης είναι σημαντικές, λόγω των διαφορετικών τεχνολογιών μετάδοσης.
Η επιλογή της Mercedes να καταργήσει την ξεχωριστή οικογένεια EQ ξεκινά επισήμως με την τρίτης γενιάς CLA και δείχνει τον δρόμο που θα ακολουθήσουν τα μελλοντικά της μοντέλα.
Μάλιστα, πρόκειται για την πρώτη Mercedes που προσφέρεται είτε με μπροστινή είτε με πισωκίνητη διάταξη, κάτι που αναμένεται να επαναληφθεί, αλλά προς το παρόν αποτελεί μοναδικό φαινόμενο για τη γκάμα της γερμανικής εταιρείας.
Chevrolet Blazer EV
Στη σύγχρονη εποχή, το όνομα Chevrolet Blazer αντιπροσωπεύει δύο τελείως διαφορετικά SUV, τα οποία μοιράζονται το ίδιο ιστορικό όνομα και σήμα, αλλά διαφέρουν ριζικά ως προς τη φιλοσοφία μετάδοσης και την οδηγική τους ταυτότητα.
Από τη μία πλευρά, το συμβατικό Blazer με κινητήρα εσωτερικής καύσης συνεχίζει την πορεία ενός μεσαίου crossover, ενώ από την άλλη, το Chevrolet Blazer EV ανατρέπει τα δεδομένα, προσφέροντας μια αμιγώς ηλεκτρική εκδοχή με πολλαπλές διατάξεις κίνησης. FWD, RWD και AWD.
Το ηλεκτρικό Blazer βασίζεται σε μια εξειδικευμένη πλατφόρμα για EVs τρίτης γενιάς της GM, γνωστή ως "skateboard architecture”. Πρόκειται για μια ευέλικτη πλατφόρμα, που μπορεί να υποστηρίξει διάφορους τύπους οχημάτων και επιτρέπει την ανάπτυξη διαφορετικών διατάξεων κίνησης.
Διαβάστε Επίσης
Στην περίπτωση του Blazer EV, για πρώτη φορά σε μοντέλο της GM προσφέρονται τρεις διαφορετικές διατάξεις:
-Η εμπροσθοκίνητη (FWD) διατίθεται κυρίως στην έκδοση LT, με έναν ηλεκτροκινητήρα 220 ίππων στον εμπρός άξονα και μπαταρία 85 kWh.
-Η πισωκίνητη (RWD) διατίθεται στην έκδοση RS, με έναν κινητήρα 340 ίππων στον πίσω άξονα και μεγαλύτερη μπαταρία 102 kWh.
-Η τετρακίνητη (AWD) έκδοση με δύο ηλεκτροκινητήρες, προσφέρει ακόμα καλύτερη πρόσφυση και απόδοση.
Παράλληλα, η Chevrolet εξακολουθεί να προσφέρει το Blazer με κινητήρα εσωτερικής καύσης, σε μια εντελώς διαφορετική πλατφόρμα από αυτή του EV, εστιάζοντας στο παραδοσιακό κοινό των crossover.
Η στρατηγική της Chevrolet να προσφέρει το ίδιο όνομα σε δύο τελείως διαφορετικά τεχνολογικά προϊόντα δεν είναι τυχαία. Αντιθέτως, αναδεικνύει την πρόθεσή της να διατηρήσει τη συνέχεια και την αναγνωρισιμότητα του ονόματος "Blazer", στη νέα εποχή της ηλεκτροκίνησης.
