Η ιστορία του BRM με τον εξωφρενικό και μικρό V16

Στα μέσα του 20ου αιώνα οι Βρετανοί ήθελαν ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο που θα ξεχώριζε και το BRM είχε ίσως τον ξεχωριστό κινητήρα που υπήρξε

BRM P15 V16

Δεν υπάρχει πιο κλισέ από έναν αρκετά ηλικιωμένο οπαδό της Formula 1 από το να πει ότι οι αγώνες αυτοκινήτου δεν είναι τόσο συναρπαστικοί όσο παλιά. Πιο κλισέ πεθαίνεις. Αλλά ένα πράγμα που πραγματικά ισχύει είναι ότι τα σύγχρονα μονοθέσια της F1 δεν ακούγονται τόσο καλά όσο τα προηγούμενα. Οι σημερινοί υβριδικοί κινητήρες είναι βραχνιασμένοι σε σύγκριση με τους ατμοσφαιρικούς V8 που αντικατέστησαν, οι οποίοι με τη σειρά τους δεν ήταν τόσο ηχηροί όσο ένας V10 της δεκαετίας του 1990 που έβγαζε 17.500 σ.α.λ., πόσο μάλλον οι V12 που προηγήθηκαν κ.ο.κ.

Ο κινητήρας V16 της BRM ήταν από άλλο πλανήτη

Ωστόσο, όλοι πρέπει να υποκλιθούν μπροστά στην πανίσχυρη BRM Type 15 με κινητήρα V16, ένα μεταπολεμικό τέρας που αποτελείται από 36.000 ξεχωριστά εξαρτήματα και κάνει έναν ήχο που μοιάζει με τον κεραυνό που χτυπάει μια μέρα που -ο εν λόγω κεραυνός- βασανίζεται από βαρύ πονοκέφαλο και μόλις χτύπησε το δάχτυλο του ποδιού του στο κάσωμα της πόρτας. Αξίζει να το ψάξεις στο Google, μόνο που κανένα ηχείο υπολογιστή δεν μπορεί να διαχειριστεί την τεράστια πολυπλοκότητα του ήχου που παράγει αυτό το πράγμα.

BRM P15 V16

Στην πραγματικότητα, τα πάντα σχετικά με την πρώτη BRM είναι πολύπλοκα. Ακόμα και ο Αϊνστάιν θα δυσκολευόταν να καταλάβει τη φυσική αυτού του κινητήρα. Παρά το γεγονός ότι είχε 16 κυλίνδρους, ο πρώτος κινητήρας της BRM είχε χωρητικότητα μόλις 1.490 κυβικά εκατοστά και παρήγαγε 600 ίππους στις σχεδόν 12.000 στροφές ανά λεπτό. Αυτό συνέβη το 1950. Θα περνούσαν άλλα 30 και πλέον χρόνια μέχρι ένας κινητήρας της F1 να φτάσει αυτό το νούμερο.

Γιατί η BRM δεν είναι το πάνθεον των μεγάλων

Μπορεί να αναρωτιέσαι γιατί η BRM δεν έχει λάβει μια ιδιαίτερα μεγάλη θέση στο πάνθεον των μεγάλων. Με μια λέξη, αξιοπιστία. Ο V16 μπορεί να ήταν τεχνολογικά μαγευτικός, αλλά ήταν επίσης φοβερά περίπλοκος. Όπως και η ιστορία του πώς προέκυψε αρχικά.

"Ο κινητήρας έφτασε πραγματικά τους 600 ίππους; Μήπως ο Fangio έφτασε τα 320 km/h με αυτόν;" αναρωτιέται ο Simon Owen, εγγονός του ιδρυτή της BRM, Sir Alfred Owen. "Δεν πιστεύουμε ότι η ιστορία της BRM έχει ειπωθεί σωστά. Η εταιρεία ξεκίνησε το 1947, την ίδια χρονιά με τη Ferrari, και στη δεκαετία του 1960, στη Formula 1, η BRM ήταν συχνά εναντίον της Ferrari. Προφανώς η Ferrari συνέχισε, εμείς όχι και όλα τελείωσαν στα μέσα της δεκαετίας του εβδομήντα. Θέλουμε όμως να ρίξουμε λίγο φως στην BRM και σε αυτό που πέτυχε, γιατί είναι πραγματικά μια απίστευτη ιστορία. Και ξεκινάει με την Type 15 V16".

BRM P15 V16

Το "εμείς" είναι ο Simon και ο αδελφός του Nick, που ενεργούν για λογαριασμό του πατέρα τους John, μαζί με τον ξάδελφο Paul. Είναι όλοι τους γόνοι της δυναστείας Rubery Owen, που κάποτε ήταν η μεγαλύτερη ιδιωτική εταιρεία στην Ευρώπη, εργοδότης 17.000 ανθρώπων και κινητήρια δύναμη πίσω από αυτή την κατ' εξοχήν βρετανική αυτοκινητική οδύσσεια. Ο Simon μιλάει με ζωντάνια για το αρχείο της BRM, έναν τεράστιο θησαυρό σχεδίων, αρχειακού υλικού και αναμνηστικών που ισοδυναμεί με μια κοινωνικοπολιτιστική ιστορία της Βρετανίας κατά τη διάρκεια αυτής της συναρπαστικής μεταπολεμικής περιόδου όσο και με μια ιστορία της μάρκας.

Προς το παρόν, όμως, το κύριο βάρος πέφτει στην κατασκευή των τριών "νέων" V16 που είχαν αρχικά προγραμματιστεί και είχαν λάβει αριθμούς πλαισίου, παράλληλα με τις τρεις που τα κατάφεραν. Ο πατέρας του John, ο οποίος βρισκόταν στην αρχική βάση δοκιμών της BRM στο αεροδρόμιο Folkingham στο Lincolnshire όταν ο Juan Manuel Fangio δοκίμαζε την BRM, θα αποκτήσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο.

BRM P15 V16
BRM P15 V16
BRM P15 V16
BRM P15 V16
BRM P15 V16
BRM P15 V16

"Το να βλέπεις τον Pampas Bull [José Froilán González] και τον Fangio να κατακτούν τη δύναμη του V16 ήταν πολύ ξεχωριστό", θυμάται. "Κατά έναν εγωιστικό τρόπο, πάντα ονειρευόμουν να ξανακούσω αυτόν τον ήχο, αλλά τώρα θα ήθελα να μοιραστώ την αίσθηση με άλλους". Τα άλλα δύο είναι προς διεκδίκηση, ένα πράγματι σπάνιο βραβείο μεταξύ της εύπορης και ενημερωμένης αδελφότητας των ιστορικών αγώνων. Το έργο της μετενσάρκωσής τους έχει ανατεθεί στην παγκοσμίως γνωστή εταιρεία Hall & Hall, ειδικευμένη στον ιστορικό μηχανοκίνητο αθλητισμό και ειδική σε θέματα BRM.

H ιστορία της BRM

Πριν ξεκινήσουμε, πρέπει να εμβαθύνουμε στην ιστορία της BRM. Αυτό μας φέρνει στο κατώφλι κάποιου Raymond Mays, ο οποίος απέστειλε μια επιστολή στους κορυφαίους παράγοντες της βρετανικής βιομηχανίας ένα ή δύο μήνες πριν από το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, προωθώντας την ιδέα μιας εθνικής ομάδας αγώνων Grand Prix. Ο Mays είναι ένας από τους χαρακτήρες που απλά δεν μπορείς να επινοήσεις: φοίτησε στο διάσημο σχολείο του Oundle, όπου γνώρισε τον Amherst Villiers -ο οποίος αργότερα θα ανέπτυσσε τον υπερσυμπιεστή που χρησιμοποιούνταν στις Blower Bentley και θα απαθανατιζόταν στο πρώτο μυθιστόρημα του φίλου του Ian Fleming για τον James Bond- και ήταν ένας επιτυχημένος οδηγός στις πρώτες ημέρες των αγώνων αυτοκινήτου.

Υπάρχει μια υπέροχη φωτογραφία του που τον δείχνει να οδηγεί μια Bugatti σε ένα hillclimb στο Caerphilly, να κοιτάζει εμβρόντητος καθώς ένας πίσω τροχός αποκόπτεται και τον προσπερνά. Το 1933, συνίδρυσε την English Racing Automobiles, αλλά βασίστηκε σε αυτή την ιδέα όταν χρησιμοποίησε τις διασυνδέσεις και το χάρισμά του για να πουλήσει την ιδέα μιας βρετανικής αγωνιστικής ομάδας που θα ανταγωνιζόταν τους κυρίως γαλλικούς και γερμανικούς γίγαντες της εποχής. Πατριώτες βιομήχανοι όπως ο Oliver Lucas, ο Tony Vandervell, ο David Brown και ο Alfred Owen ήταν οι πρωταγωνιστές μιας κοινοπραξίας που περιελάμβανε περισσότερες από 100 εταιρείες, υποσχόμενοι ποικιλοτρόπως οικονομική ή υλική υποστήριξη. Το παιχνίδι ξεκίνησε.

Μαζί με τον πρώην βασικό στυλοβάτη της ERA, Peter Berthon, ιδρύθηκε το 1947 η British Racing Motors, με έδρα το Old Maltings πίσω από το οικογενειακό σπίτι Eastgate House του Mays. Η πρώτη BRM σχεδιάστηκε ως βιτρίνα της βρετανικής μηχανικής ιδιοφυΐας και τεχνογνωσίας. Έτσι, το αυτοκίνητο απέκτησε τις εκπληκτικές τεχνικές προδιαγραφές του, με τη μονάδα ισχύος του να είναι άμεσα εμπνευσμένη από τον κινητήρα Merlin που είχε αποδειχθεί τόσο σημαντικός για την επιτυχία αυτού του ένδοξου πολεμικού αεροσκάφους, του Spitfire.

Ένας εξωφρενικός κινητήρας

Πρωταρχικό χαρακτηριστικό του ήταν ο φυγοκεντρικός υπερσυμπιεστής δύο βαθμίδων της Rolls-Royce, μια συσκευή που απαιτούσε 124 ξεχωριστά εξαρτήματα τα οποία προμηθεύονταν η BRM από 24 εξωτερικούς προμηθευτές. Είχε γωνία VEE 135° και κάθε παξιμάδι, μπουλόνι, και βραχίονας διεύθυνσης ήταν εξαιρετικά κατασκευασμένα από συμπαγή κομμάτια χάλυβα υψηλής ποιότητας.

"Ο υπερσυμπιεστής διαθέτει δύο φίλτρα λαδιού, δύο αντλίες απορρόφησης, δύο αντλίες πίεσης και γρανάζια διασταύρωσης", μας λέει ο Rick Hall. "Ορισμένες από τις μηχανουργικές κατεργασίες εκεί μέσα αποδείχθηκαν δύσκολες με τις σύγχρονες τεχνικές. Ωστόσο, τότε τα παιδιά δούλευαν με τόρνους και φρέζες.

Κοιτάζεις τον κινητήρα και δεν μπορείς να πιστέψεις ότι είναι μόνο 1.500 κυβικά εκατοστά με έναν απίστευτα μεγάλο υπερσυμπιεστή πάνω του που μπορεί να λειτουργεί με τετραπλάσια ταχύτητα από την ταχύτητα του κινητήρα. Στην πραγματικότητα, ήξερα τον τύπο που τον σχεδίασε. Έχω έναν κινητήρα Merlin κάτω, μπορείτε να δείτε ότι αυτό είναι βασικά ένα μικρότερο αντίγραφό του. Πολλά από τα μέρη του V16 είναι σαν κοσμήματα".

Συνεχίζει ο Hall: "Μόνο η μονάδα του μετρητή στροφών πρέπει να έχει 50 κομμάτια. Φυσικά, θα μπορούσαν να έχουν ένα περίβλημα με ένα καλώδιο και η δουλειά θα ήταν έτοιμη. Αλλά επέμειναν να χρησιμοποιήσουν αυτό που είχε κάνει η αεροναυπηγική βιομηχανία. Εκείνη την εποχή δεν είχε σημασία πόσο δύσκολο ήταν -η φιλοσοφία ήταν, 'θα το κάνουμε'".

Μόνο που αυτή η νοοτροπία οδήγησε σε καθυστερήσεις, και όταν το αυτοκίνητο έτρεχε, οι τροχοί σπίναραν με 5η στα 230 km/h...

Η πίεση για την παράδοση έγινε σύντομα έντονη. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, ο κινητήρας επανειλημμένα ρετάριζε στις 11.000 στροφές ανά λεπτό και υπήρχαν προβλήματα με τον τρόπο που σφραγίστηκε το χιτώνιο του κυλίνδρου στην κεφαλή. Αυτό οδήγησε σε αμέτρητες εκρηκτικές βλάβες. Με την αντίστροφη μέτρηση για την προγραμματισμένη εμφάνιση στο BRDC International Trophy στο Silverstone τον Αύγουστο του 1950, ο Berthon ζούσε πλέον στον πύργο ελέγχου του αεροδρομίου του Folkingham. Δεν επρόκειτο απλώς για το ντεμπούτο ενός νέου αγωνιστικού αυτοκινήτου, ήταν θέμα εθνικού κύρους. Στην περίπτωση αυτή, ο Raymond Sommer κατάφερε τρεις γύρους για να προκριθεί στον αγώνα, ο Mays έναν, αλλά και οι δύο BRM έμειναν στην εκκίνηση. Ήταν μια ντροπή, φυσικά, όχι μόνο επειδή ο έξω κόσμος δεν είχε ιδέα τι θεϊκή τρέλα συνέβαινε μέσα σε αυτόν τον κινητήρα.

O νεαρός Stirling Moss θα πάλευε αργότερα με την ανελέητη ώθηση του υπερσυμπιεστή, ενώ δοκίμαζε το αυτοκίνητο στη Monza, και πιστεύεται ότι η ισχύς από 160 ίππους στις 7.000 στροφές ανά λεπτό ανέβαινε σε 380 ίππους στις 9.000 και σε περισσότερους από 600 ίππους μετά τις 10.000 στροφές ανά λεπτό. Φαντάσου να προσπαθήσεις να οδηγήσεις αυτό το πράγμα.

BRM P15 και στο τιμόνι ο Juan Manuel Fangio
BRM P15 και στο τιμόνι ο Juan Manuel Fangio

Ωστόσο, η κατάσταση θα βελτιωνόταν. Το 1953, η BRM αγωνίστηκε 11 φορές και κέρδισε μάλιστα μερικούς αγώνες. Ο Fangio και ο González φάνηκε να έχουν κατακτήσει το ατίθασο θηρίο. Είχε μια επιτυχημένη μεταγενέστερη ζωή στη Formula Libre. Μια ελαφρύτερη, φιλικότερη MkII παραγγέλθηκε, με τον Tony Rudd -που αργότερα θα γινόταν μεγάλος ως πατέρας του ground effect στη Lotus- να αποστέλλεται από τη Rolls-Royce για να επιβλέπει τα πράγματα. Τον Σεπτέμβριο του 1952, ο Rubery Owen ανέλαβε τον έλεγχο, και η μεγάλη περιπέτεια μπορούσε πραγματικά να ξεκινήσει. Το 1962, ο Graham Hill κέρδισε το πρωτάθλημα οδηγών και η ομάδα τον τίτλο των κατασκευαστών. Μεταξύ των αποφοίτων οδηγών θα βρείτε ονόματα όπως Mike Hawthorn, Jackie Stewart, Dan Gurney, Pedro Rodríguez, Jo Siffert και Niki Lauda.

BRM P15 V16

Αλλά αν η ιστορία καταγράφει τη V16 ως μια τρέλα, είναι σίγουρα μια από τις σπουδαιότερες στην ιστορία των αγώνων αυτοκινήτου. "Υπάρχουν πολλά πράγματα που μπορούν να πάνε στραβά. Δεν ανακαλύπτουμε ξανά τον τροχό επειδή το έκαναν αυτό", σημειώνει ο Rick Hall. "Αλλά πρόκειται για το ίδιο πολύπλοκο μηχάνημα για το οποίο μιλάμε. Μέχρι να δείτε το μέγεθος του σχεδιασμού και της προσπάθειας που καταβλήθηκε σε αυτό, δεν μπορείτε πραγματικά να το εκτιμήσετε πλήρως. Προοριζόταν να είναι το πιο ισχυρό αυτοκίνητο Grand Prix που υπήρξε ποτέ. Το να γίνει κάτι τόσο πολύπλοκο αξιόπιστο ήταν χρόνια μπροστά από ό,τι θα μπορούσε να φανταστεί κανείς εκείνη την εποχή".

Best of Network