Η εικόνα της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα, όπως αποτυπώνεται στη νεότερη ευρωπαϊκή έκθεση (Φεβρουάριος 2026), δεν αφήνει πολλά περιθώρια για ωραιοποιήσεις. Παρά τις επιμέρους βελτιώσεις και τις θετικές εξαιρέσεις, η χώρα μας εξακολουθεί να κινείται σταθερά κάτω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, επιβεβαιώνοντας ότι το πρόβλημα δεν είναι συγκυριακό αλλά βαθιά διαρθρωτικό.
Το βασικό συμπέρασμα της έκθεσης είναι πώς η Ελλάδα δεν έχει ακόμη καταφέρει να μετατρέψει την οδική ασφάλεια σε λειτουργικό σύστημα. Αντίθετα, συνεχίζει να βασίζεται σε αποσπασματικά μέτρα, περιοδικούς ελέγχους και καμπάνιες ευαισθητοποίησης με περιορισμένο αντίκτυπο.
Η θέση της Ελλάδας στην Ευρώπη
Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, η γενική τάση είναι πτωτική ως προς τα θανατηφόρα τροχαία. Ο μέσος όρος κινείται πλέον γύρω στους 45 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων. Η Ελλάδα, όμως, παραμένει αισθητά ψηλότερα, με περίπου 60–65 θανάτους ανά εκατομμύριο, καταλαμβάνοντας σταθερά μία από τις τελευταίες θέσεις της σχετικής κατάταξης.
Το ανησυχητικό στοιχείο δεν είναι μόνο η απόσταση από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, αλλά και η αστάθεια. Ενώ άλλες χώρες καταγράφουν σταθερή και προβλέψιμη μείωση, η ελληνική πορεία χαρακτηρίζεται από διακυμάνσεις: μια χρονιά βελτίωση, την επόμενη επιδείνωση. Αυτό δείχνει ότι οι όποιες θετικές μεταβολές δεν έχουν μόνιμο χαρακτήρα.
Πού και πώς συμβαίνουν τα σοβαρότερα τροχαία
Ένα από τα πιο αποκαλυπτικά σημεία της έκθεσης αφορά τη γεωγραφία των τροχαίων. Σε αντίθεση με τη διαδεδομένη αντίληψη, τα περισσότερα θανατηφόρα ατυχήματα στην Ελλάδα δεν σημειώνονται σε αυτοκινητόδρομους, αλλά στο επαρχιακό και αστικό οδικό δίκτυο.
Δρόμοι χωρίς διαχωριστικές νησίδες, ελλιπής σήμανση, κακή ορατότητα και υψηλές ταχύτητες σε περιβάλλον που "δεν τις σηκώνει" συνθέτουν ένα εκρηκτικό μείγμα. Η έκθεση επισημαίνει ότι η Ελλάδα συγκαταλέγεται στις χώρες με το υψηλότερο ποσοστό θανάτων σε δρόμους χωρίς φυσικό διαχωρισμό κατευθύνσεων.
Οι ευάλωτοι χρήστες στο επίκεντρο
Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνεται στους ευάλωτους χρήστες του δρόμου: πεζούς, μοτοσυκλετιστές και ποδηλάτες. Στην Ελλάδα, οι αναβάτες δικύκλων αποτελούν δυσανάλογα μεγάλο ποσοστό των θυμάτων τροχαίων δυστυχημάτων, σημαντικά υψηλότερο από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο.
Η έκθεση συνδέει άμεσα το φαινόμενο με χαμηλότερα ποσοστά χρήσης κράνους και προστατευτικού εξοπλισμού, παλαιό στόλο δικύκλων και περιορισμένη αστυνόμευση σε αστικές περιοχές. Παράλληλα, οι πεζοί –ιδίως οι ηλικιωμένοι– παραμένουν εξαιρετικά εκτεθειμένοι λόγω ανεπαρκών υποδομών, κακού φωτισμού και ελλιπών διαβάσεων.
Ηλικία, συμπεριφορά και κίνδυνος
Δύο ηλικιακές ομάδες ξεχωρίζουν αρνητικά στα στοιχεία της έκθεσης. Από τη μία, οι νέοι οδηγοί ηλικίας 18–29 ετών, με υψηλά ποσοστά εμπλοκής σε σοβαρά τροχαία που συνδέονται με υπερβολική ταχύτητα, κατανάλωση αλκοόλ και χρήση κινητού. Από την άλλη, οι ηλικιωμένοι άνω των 65 ετών, κυρίως ως πεζοί, που πέφτουν θύματα ενός οδικού περιβάλλοντος το οποίο δεν έχει σχεδιαστεί με γνώμονα τη μειωμένη κινητικότητα και αντίληψη κινδύνου.
Σε αυτό το πεδίο, η Ελλάδα υστερεί όχι μόνο σε υποδομές αλλά και σε στοχευμένες πολιτικές πρόληψης, σε αντίθεση με άλλες χώρες που εφαρμόζουν ειδικά προγράμματα για συγκεκριμένες ομάδες πληθυσμού.
Το δομικό πρόβλημα πίσω από τους αριθμούς
Το πιο ουσιαστικό συμπέρασμα της ευρωπαϊκής έκθεσης δεν αφορά έναν συγκεκριμένο δείκτη, αλλά τη συνολική προσέγγιση. Οι χώρες που έχουν πετύχει θεαματική μείωση των τροχαίων αντιμετωπίζουν την οδική ασφάλεια ως ενιαίο σύστημα: δρόμος, όχημα, οδηγός και έλεγχος λειτουργούν συμπληρωματικά.
Στην Ελλάδα, η ευθύνη εξακολουθεί να μεταφέρεται σχεδόν αποκλειστικά στον οδηγό, αφήνοντας στο περιθώριο τις υποδομές, τον στόλο των οχημάτων και τη συνέπεια στην αστυνόμευση. Το αποτέλεσμα είναι ένα γνώριμο μοτίβο: τα ίδια λάθη επαναλαμβάνονται και οι αριθμοί επιμένουν να μας υπενθυμίζουν ότι χωρίς αλλαγή φιλοσοφίας, δεν μπορεί να υπάρξει ουσιαστική αλλαγή αποτελέσματος.
