Έναν νέο δρόμο για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα κινεζικής παραγωγής, που εισάγονται στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ετοιμάζει να ανοίξει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, μετά και από πολύμηνες διαπραγματεύσεις με την Κίνα. Στα πλαίσια αυτών των διαπραγματεύσεων, η Επιτροπή κινείται προς μία κατεύθυνση, όπου οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα μπορούν να προτείνουν ελάχιστες τιμές πώλησης ανά μοντέλο και έκδοση, αντί να τίθενται πρόσθετοι δασμοί έως 35%.
Όλη αυτή η διαδικασία θα διενεργείται μέσω ενός μηχανισμού που ονομάζεται "δέσμευση τιμής" (price undertaking), κατά την οποία θα υπάρχει ένα "κατώφλι" τιμής που θα ενσωματώνει το κόστος των δασμών στην τελική τιμή του οχήματος, λειτουργώντας ως εναλλακτικό εργαλείο προστασίας της αγοράς.
Μέχρι στιγμής, μόνο ο Όμιλος Volkswagen έχει καταθέσει αίτημα, για το Cupra Tavascan που κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της VW στην Anhui της Κίνας και επιβαρύνεται με δασμό 20,7% όταν εξάγεται στην Ε.Ε. Οι λεπτομέρειες της πρότασης δεν έχουν δημοσιοποιηθεί, όμως ειδικοί εκτιμούν ότι η Επιτροπή μπορεί να εκδώσει απόφαση μέσα στις επόμενες εβδομάδες. Η εξέλιξη αυτή έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, καθώς ανοίγει την πόρτα σε ένα νέο μοντέλο "διαχείρισης" των κινεζικών BEV στην Ευρώπη, χωρίς να εξαφανίζει πλήρως τους δασμούς.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έφτασε σε αυτό το σημείο, μετά τις χρόνιες προειδοποιήσεις που δεχόταν από στελέχη και φορείς του κλάδου για μαζική είσοδο χαμηλού κόστους κινεζικών BEV που θα πίεζαν τους Ευρωπαίους κατασκευαστές και θα έθεταν σε κίνδυνο θέσεις εργασίας.
Η έρευνα της Ένωσης, που ολοκληρώθηκε στα μέσα του 2024, κατέληξε ότι το Πεκίνο επιδοτούσε παράνομα την αλυσίδα αξίας των BEV, με αποτέλεσμα να επιβληθούν πρόσθετοι δασμοί 7,8% έως 35,3% σε BEV και extended-range EVs, αφήνοντας εκτός plug-in υβριδικά (PHEV) και πλήρη υβριδικά.
Αυτή η τακτική έφερε, αφενός, την επιβράδυνση της ανάπτυξης των κινεζικών BEV και, αφετέρου, την αύξηση των πωλήσεων PHEV στην Ευρώπη. Παράλληλα, το συνολικό αποτύπωμα των Κινέζων μεγάλωσε, με το 2025 να κλείνει με πάνω από 812.000 πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ευρώπη (μαζί και το Ηνωμένο Βασίλειο), σχεδόν διπλάσια σε σχέση με το 2024, φτάνοντας συνολικό μερίδιο περίπου 6,1%.
Την ίδια στιγμή, εταιρείες όπως η BYD και η Chery έχουν δεσμευτεί για ευρωπαϊκή συναρμολόγηση, δείχνοντας ότι η "μετακόμιση" παραγωγής προς την Ευρώπη είναι μέρος της στρατηγικής τους.
Τι οδήγησε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στη λύση των ελάχιστων τιμών;
Οι ειδικοί μιλούν για έναν συνδυασμό γεωπολιτικής και επιχειρηματικής πίεσης, με την Κίνα να προσφεύγει στον ΠΟΕ για τη νομιμότητα των δασμών και την Ε.Ε. να θέλει να αποφύγει περαιτέρω κλιμάκωση και πιθανές κινεζικές αντιδράσεις που θα μπορούσαν να πλήξουν ευρωπαϊκές μάρκες με ισχυρή έκθεση στην κινεζική αγορά, τη στιγμή που αρκετές εταιρείες της ίδιας της Ευρώπης εισάγουν BEV από την Κίνα (π.χ. Cupra, Mini, Smart) και πιέζουν να παραμείνει βιώσιμο το μοντέλο αυτό.
Βεβαια, η Επιτροπή θέλει οι τιμές να έχουν "ισοδύναμο αποτέλεσμα" με τους δασμούς και να αποφεύγεται η έμμεση παράκαμψη μέσω εκπτώσεων ή "σταυροειδών" μειώσεων σε άλλα μοντέλα. Σε μια αγορά όπου οι τιμές διαμορφώνονται με κίνητρα, προγράμματα ανταλλαγής και διαπραγμάτευση στο επίπεδο της αντιπροσωπείας, το να αποδειχθεί τι είναι πραγματική τιμή πώλησης μπορεί να αποδειχθεί ιδιαίτερα δύσκολο.
Και, φυσικά, δεν πρέπει να ξεχνάμε και το οικονομικό διακύβευμα, με τους δασμούς να μεταφράζονται σε σημαντικά έσοδα για την Ε.Ε., ενώ με την ελάχιστη τιμολόγηση ένα μέρος αυτής της "διαφοράς" θα μπορούσε να περάσει στους κατασκευαστές μέσω υψηλότερων εγγυημένων τιμών. Κάπως έτσι, ο μηχανισμός παρουσιάζεται ως συμβιβασμός, αλλά μένει να φανεί αν θα λειτουργήσει ως έξυπνη λύση ή ως ένα νέο, δύσκολα ελέγξιμο πεδίο εμπορικής αντιπαράθεσης.
Με πληροφορίες από Automotive News Europe
