Πριν από αρκετά χρόνια οδηγώ μια Porsche 911 του 1974 μέσα στο άδειο πια αεροδρόμιο του Ελληνικού. Ήταν μια συγκλονιστική εμπειρία να κουμπώνεις στο κάθισμα ενός αυτοκινήτου που είχε ακριβώς την ίδια ηλικία με σένα -αλλά σε αντίθεση με σένα να είναι ένας θρύλος αναγνωρίσιμος σε ολόκληρο τον πλανήτη που έχει καθορίσει τα supercars και γενικά τη σπορ αυτοκίνηση
Όλα ήταν ωμά, οι ήχοι και οι κραδασμοί σε κούρδιζαν να πατήσεις το γκάζι όσο περισσότερο μπορείς. Μια αγνή και ανόθευτη εμπειρία για το πώς ήταν κάποτε τα σπορ αυτοκίνητα. Ήταν όμως και ένα αυτοκίνητο που "δάγκωνε", ιδίως στην έκδοση Turbo -εξού και το τρομακτικό προσωνύμιο widow maker. Ο ενθουσιασμός ενός ανθρώπου όμως δεν κάμπτεται εύκολα. Πίστεψα ότι μπορώ να την οδηγήσω στο όριο και να κάνω μια αξιοπρεπή πλαγιολίσθηση και μου απάντησε με ένα μεγαλειώδες τετακέ.
Fast forward μετά από περίπου 17 χρόνια και είμαι στην πίστα των Σερρών. Μπροστά μου όλα τα μοντέλα της Porsche, και σε αρκετές εκδόσεις το καθένα. Μάλλον κάπως έτσι πρέπει να είναι παράδεισος των καλών ανθρώπων που αγάπησαν με πάθος τα αυτοκίνητα. Με αυτήν την έννοια το Porsche Experience/ Signature Track Days είναι μια σχεδόν μεταφυσική εμπειρία.
Ποιες Porsche ήταν σε απόσταση αναπνοής; 911 GT3, 911 GTS Coupe, 911 Targa 4 GTS, 911 GTS Cabriolet, 911 Carrera T Cabriolet, Panamera Turbo S, οι τρεις πιο δυνατές Taycan, Cayenne στις εκδόσεις GTS Coupe, Turbo και S Coupe και φυσικά Macan Turbo και 4S. Όπως διαβάσατε 14 διαφορετικές Porsche. Όταν πια τις αγγίζεις είσαι σίγουρος ότι εμπειρία είναι πραγματική και δεν θα αντιμετωπίσεις ένα πολύ απογοητευτικό ξύπνημα μόλις επιχειρήσεις να μπεις μέσα στην GT3.
Το πρώτο κάνουμε είναι να μπούμε σε μια 911 GTS για να δοκιμάσουμε το Launch Control. Πάντα μαζί με έναν οδηγό αγώνων (στην περίπτωση μας άνθρωπος που έχει κερδίσει σε αγώνες 24 ωρών!) για να μας καθοδηγεί. Μην υποτιμάτε μια τέτοια βοήθεια -άλλωστε η σκληρή πραγματικότητα αποδεικνύει ότι οι περισσότεροι ΝΟΜΙΖΟΥΝ ότι ξέρουν πώς να οδηγήσουν αυτοκίνητα ανάλογου διαμετρήματος -μέχρι που τους σταματά ένας τοίχος, μια κολόνα κ.ο.κ.
Κατάλληλες ρυθμίσεις, πατημένο φρένο, τέρμα γκάζι. Αφήνεις το φρένο και η -υβριδική πια- 911 GTS των 541 ίππων και των 61 κιλών ροπής σε εκτοξεύει στην ευθεία σε μόλις 3 δευτερόλεπτα έχεις πιάσει τα 100 km/h! Πολλοί συνάδελφοι μαζεμένοι πίσω από το αυτοκίνητο τραβούν video την 911 GTS να καταπίνει στην ευθεία.
Αμέσως μετά περνάμε στο σλάλομ. Εδώ μας υποδέχεται μια Carrera T Cabriolet, η 911 με την μικρότερη ισχύ μεν (394 ίπποι) αλλά αυτό το "T" που κάνει την διαφορά δε. Γιατί; Διότι αυτό το T σημαίνει χειροκίνητο κιβώτιο. Για κάποιους λάτρεις των χειροκίνητων αυτή ίσως είναι η πιο επιθυμητή 911 -μετά βέβαια την 911 S/T. Μακάρι να ήταν και αυτή εκεί αλλά μην τα θέλουμε όλα.
Η Τ Cabriolet ελίσσεται ανάμεσα στις κορίνες με μοναδικό τρόπο (ενεργή τετραδιεύθυνση γαρ) και εκεί παίρνεις το πρώτο σημάδι για το πόσο έχεις ή δεν έχεις τις ικανότητες να εκμεταλλευτείς όλες τις δυνατότητες ενός τέτοιου αυτοκινήτου. Ο χρόνος που κάνεις σου δίνει την απάντηση.
Όμως είναι η ώρα να ξεκινήσει αυτό που ξεκάθαρα όλοι περίμεναν: την οδήγηση στην πίστα.
Από όλες τις πιθανές 911 που υπήρχαν τυχαίνει να μπούμε πρώτα στην 911 GT3. Μεγάλη ατυχία. Γιατί; θα το εξηγήσουμε στην πορεία. 911 GT3, το λες και γεμίζει το στόμα σου, την σκέφτεσαι και νομίζεις ότι είσαι ένα βήμα πριν από τον κορυφαία 911 GT3 RS. Αλλά τι λέω, δεν νομίζεις, είσαι μόλις ένα βήμα από την 911 GT3 RS -δηλαδή ό,τι πιο κοντινό σε αυτοκίνητο αγώνων βάζει στην παραγωγή η Porsche και παίρνει πινακίδες κυκλοφορίας.
Βέβαια ήταν και αυτή η εκεί -με αυτοκόλλητα της Manthey- αλλά ήταν μόνο για την υποδοχή, ακίνητη αλλά σου δίνει την εντύπωση ότι σκίζει τις ευθείες στο Nurburgring. Σε βοηθούσε να ενταχθείς στην συνθήκη που θα ακολουθούσε.
Είναι 911 GT3 είναι ένα από τα πιο λαμπερά διαμάντια στο στέμμα της φίρμας. Εδώ δεν υπάρχουν turbo, ηλεκτροκινητήρες και άλλα τέτοια βέβηλα. Μόνο ατμόσφαιρα, μόνο ένας κινητήρας με 6 κυλίνδρους, σχεδόν 4 λίτρων που αποδίδει μόλις 510 ίππους αλλά σηκώνει 9.000 σ.α.λ. Glorious, που θα έλεγε και το Leonidas στην ταινία "300". Αυτό το πολύστροφο μοτέρ μπορεί να μην έχει όλα τα άλογα του κόσμου αλλά πραγματικά δεν τα χρειάζεται.
Την 911 GT3 την οδηγείς γιατί θέλεις να νιώσεις κάτι από εκείνη την 911 του 1974-χωρίς όμως σχεδόν κανένα από εκείνα τα χαρακτηριστικά που σε έκαναν να φοβάσαι όπως το πολύ κοντό μεταξόνιο. Και σημειωτέον μπορεί αυτή που οδήγησα να είχε αυτόματο/σειριακό 7άρι PDK κιβώτιο αλλά μπορείς να βάλεις και χειροκίνητο 6 σχέσεων -και να γλιτώσεις άλλα 17 κιλά βάρους.
Η μείωση του βάρους είναι ένα από τα χαρακτηριστικά που κάνουν αυτό το αυτοκίνητο να ξεχωρίζει. Μερικά παραδείγματα: η οροφή από ανθρακονήματα είναι 1 κιλό ελαφρύτερη από την κανονική οροφή από χάλυβα, τα καθίσματα τύπου bucket από ανθρακονήματα είναι 15 κιλά ελαφρύτερα από τα στάνταρ σπορ καθίσματα. Η αφαίρεση μέρους του ηχομονωτικού υλικού του 992 εξοικονομεί άλλα 1,9 κιλά, ενώ αν επιλέξετε τα κεραμικά φρένα, θα εξοικονομήσετε άλλα 17,7 κιλά. Αυτή η μεθοδολογία επηρεάζει κάθε πτυχή του αυτοκινήτου και εξασφαλίζει ότι το GT3 με PDK ζυγίζει μόνο 5 κιλά περισσότερο από το προηγούμενο μοντέλο.
Και όλα αυτά κάνουν να 911 GT3 να την ζηλεύουν όλοι; Ρωτήστε οποιονδήποτε σχεδιαστή αυτοκινήτων να ονομάσει το ανταγωνιστικό προϊόν που θαυμάζει περισσότερο και θα αναφέρει την 911. Το GT3 αφορά κυρίως την αεροδυναμική, η οποία έχει δανειστεί σε μεγάλο βαθμό από τον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Οι επιφάνειες αυτού του αυτοκινήτου, ειδικά τα μέρη που δεν μπορείτε να δείτε, είναι πολύ απασχολημένες με την κυκλοφορία του αέρα.
Υπάρχει ένας ρυθμιζόμενος διαχύτης τεσσάρων σταδίων στο μπροστινό μέρος, ένα πολύπλοκο πλήρως επενδυμένο κάτω μέρος του αμαξώματος, ένας εντυπωσιακός πίσω διαχύτης και ίσως η πιο περίτεχνη πίσω πτέρυγα που έχετε δει ποτέ ένα Porsche με άδεια κυκλοφορίας (φυσικά μέχρι την εμφάνιση της GT3 RS). Βρίσκεται σε ένα τετραπλό χειροκίνητα ρυθμιζόμενο "λαιμό κύκνου” που βελτιώνει τη ροή του αέρα στο κάτω μέρος της πτέρυγας.
Στην πράξη; Μπορεί ο ρυθμός που μας επέβαλε ο πλοηγός να μην ήταν φρενήρης αλλά καταλαβαίνεις ότι εδώ κάτι διαφορετικό συμβαίνει. Όλα μα όλα σου φωνάζουν ότι αυτή η 911 διαφέρει και είναι φτιαγμένη για πίστα και όχι για τον δρόμο. Τα κάνει όλα με ακρίβεια και σου μεταφέρει ατόφιο τον ενθουσιασμό των δημιουργών της. Και αυτός ο κινητήρας… τι ήχος, μια μοναδική συμφωνία που παράγει ένας από τους πιο επιθυμητούς ατμοσφαιρικούς κινητήρες στον κόσμο -μαζί με τον V12 της Cosworth.
Τώρα καταλαβαίνετε γιατί μιλήσαμε για ατυχία πριν. Μετά την GT3 οι άλλες 911 φαντάζουν φυσιολογικά αυτοκίνητα. Αλλά δεν είναι. Μπορεί να υποδύονται τα everyday cars με μεγάλη υποκριτική δεινότητα όμως στην πίστα αποδεικνύουν ότι έχουν όλα τα χαρακτηριστικά που οφείλει να έχει ένα πραγματικό σπορ αυτοκίνητο. Ακόμα και η "βασική" Carrera είναι σκέτη απόλαυση στην πίστα των Σερρών και φυσικά ακόμα πιο προσιτή στον οδηγό.
Οι άλλες 911 ήταν όλες GTS -η Targa και τετρακίνητη. Εδώ η Porsche χρησιμοποιεί την τεχνολογία με έναν μοναδικό τρόπο για παραδώσει έναν δυνατό αυτοκίνητο σε τιμή που απέχει προς τα κάτω σχεδόν 110.000 ευρώ με περισσότερη δύναμη, περίπου 25% περισσότερη ροπή σε σχέση με την GT3. Αλλά στην ουσία δεν τίθεται θέμα σύγκρισης. Όλες οι GTS στην πίστα των Σερρών ήταν ταχύτατες αλλά και άνετες.
Όχι, δεν το ξεχάσαμε ότι υπήρχαν και άλλες Porsche αλλά για υπόλοιπα μοντέλα ας μείνουμε σε κάποια highlights. Όπως ο τρόπος που πλησίαζε στις ευθείες η ηλεκτρική Taycan Turbo GT των 1.034 ίππων και των 1.240 Nm ροπής την προπορευόμενη 911. Ήταν σχεδόν το ίδιο με το να ακολουθείς με μοτοσυκλέτα κάποιον που περπατάει. Ήταν απλά εξωφρενικό να συνειδητοποιείς -και μέσα στην πίστα- πόσο έχουν στρεβλώσει κάποιες σταθερές της αυτοκίνησης τα ηλεκτρικά.
Δεν ήταν λίγοι όσοι έμειναν να χαζεύουν το υπέροχο σχήμα της Taycan Cross Turismo. Ναι, τα station σχήματα πεθαίνουν σταδιακά (ακόμα και η Volvo κάνει πίσω) αλλά αν μείνουν κάποια station στον πλανήτη ένα από αυτά πρέπει να είναι με τη φόρμα της συγκεκριμένης Taycan.
Μετά ήταν αυτός ο cool μπάσος ήχος της υβριδικής Panamera Turbo S των 782 ίππων με τον V8 κινητήρα twinturbo αλλά και τα 80-90 χιλιόμετρα ηλεκτρική αυτονομίας. Ένα αυτοκίνητο-γαργαντούας που έτρωγε πολύ γρήγορα στην πίστα το μπροστινό αριστερό λάστιχο της και παρά το μέγεθος και το βάρος έστριβε εντυπωσιακά καλά. Πάντως δεν είναι αυτό το στοιχείο της καθώς πρόκειται για ένα από τα κορυφαία GT αυτοκίνητα, ιδανικό για το Αθήνα-Στοκχόλμη και να βγεις ατσαλάκωτος.
Για την Cayenne ότι και να πεις είναι λίγο. Το μεγάλο SUV της Porsche έχει αυτήν την απίστευτη ικανότητα να δείχνει ότι κάθε τερέν και κάθε συνθήκη οδήγησης είναι το στοιχείο της. Την οδηγείς στην πίστα και δεν πιστεύεις πώς γίνεται ένα αυτοκίνητο με αυτόν τον όγκο και αυτό το βάρος (από 2,2 τόνους και πάνω) να στρίβει σαν hot hatch. Αλλά μετά σκέφτεσαι ότι κάποιοι αγγλόφωνοι τολμούν να την αποκαλούν -με μια δόση υπερβολής βέβαια- hot hatch.
Μετά μπαίνεις σε απαιτητικά off road κομμάτια και αντιλαμβάνεσαι ότι και εκεί είναι στο στοιχείο της. Όποια και αν είναι η κλίση η Cayenne μπορεί. Φυσικά η Porsche ξέρει ότι το 94% των πελατών δεν θα μπει ποτέ στο χώμα αλλά όταν θες να τα κάνεις όλα τέλεια φτιάχνεις ένα αυτοκίνητο που μπορεί, ασχέτως αν θέλει ο οδηγός του.
Τέλος ο Βενιαμίν της φίρμας Macan -βενιαμίν και στην τιμή καθώς μπορείς να την αποκτήσεις κάτω από 100.000 ευρώ. Όμως παραμένει Porsche και το ακόμα καλύτερο: με αυτό το overall χάρισμα της μεγάλης αδελφής Cayenne. Ακριβής και σβέλτη μέσα στην πίστα, ικανή και άνετη off road.
Και τι μαθαίνεις οδηγώντας τόσες Porsche σε μια μέρα; Ότι αυτή η φίρμα δεν συμβιβάζεται με τίποτα λιγότερο από το καλύτερο δυνατό. Είτε πρόκειται για ένα ηλεκτρικό C-SUV που απευθύνεται δυνητικά σε όλους, είτε πρόκειται για ένα αριστούργημα της μηχανολογίας και της αεροδυναμικής όπως η 911 GT3. Τι έλειπε; Ίσως κάποια 911 Turbo.
