Το πληροφοριακό υλικό που παρέχεται κατά την παρουσίαση της 992 GT3 περιέχει πολλές αξιομνημόνευτες λέξεις και στατιστικές. Είναι πιθανότατα το πιο extreme αυτοκίνητο δρόμου που έχει φτιάξει ποτέ η Porsche και η σύγκριση περιλαμβάνει και τα πολύ ακριβά supercars της. Υπάρχει, όμως, μια πληροφορία που έχει εντέχνως αποσιωπηθεί.
Προκειμένου αυτή η 911 να είναι η πιο γρήγορη που έχει υπάρξει ποτέ μέσα στην πίστα, χρειάστηκε να μετατραπεί στην πιο αργή GT3 που έχουμε δει μέχρι σήμερα. Μια "φυσιολογική" GT3 θα έπιανε εύκολα τα 320 km/h, αλλά αυτή η RS "τελειώνει" στα 296 km/h, γιατί έχει τόσο μεγάλη κάθετη δύναμη και κοντύτερη τελευταία σχέση. Δεν μπορώ να σκεφτώ οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο του οποίου η ταχύτητα να περιορίζεται τόσο εμφανώς από την πίσω πτέρυγα.
Ο κινητήρας είναι ένας θρύλος,
αλλά είναι 200 PS πίσω από τον ανταγωνισμό
Ένα Honda Civic Type-R δεν είναι και πολύ πιο αργό από αυτήν. Ο τόπος παρουσίασης αυτής της εξωφρενικά όμορφης κατασκευής ήταν το Silverstone. Το σκεπτικό ήταν σαφές. Δεν υπάρχουν πολλές άλλες πίστες με τόσο πολλές γρήγορες στροφές, ώστε να μπορεί να γίνει επίδειξη του μεγέθους της κάθετης δύναμης.
Ο καιρός, όμως, δε βοηθάει πάντα. Τόσο ο θρύλος των αγώνων Jorg Bergmeister όσο και ο Andreas Preuninger, επικεφαλής του project, τους οποίους αμφότερους γνωρίζω αρκετά καλά, κοιτούσαν τον ουρανό με κάποια απόγνωση. Στο pitlane αρκετές ολοκαίνουριες RS βρέχονταν.
Διαβάστε Επίσης
Η Porsche δημοσίευσε για πρώτη φορά φωτογραφίες από αυτό το πράγμα πριν από μερικούς μήνες, οπότε ξέραμε ήδη ότι η πτέρυγα ήταν αλλόκοτα τεράστια, όμως υπάρχουν κάποια πράγματα που πρέπει να τα δεις από κοντά για να τα εκτιμήσεις σε όλο τους το μεγαλείο.
Κοιτώντας την, πλανάται μια υποψία ότι έχει μια καρτουνίστικη εμφάνιση, σχεδόν σαν να είναι αποτέλεσμα aftermarket επιλογών, όμως η αλήθεια είναι διαφορετική. Έχει συνοχή και δείχνει εργοστασιακό. Γνωρίζεις ήδη τα τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου.
Έχει παραμείνει ο επίπεδος 4λιτρος εξακύλινδρος της απλής GT3, η δύναμη του οποίου αυτή τη φορά έχει αυξηθεί στους 525 ίππους, χάρη σε μερικές τροποποιήσεις στον εκκεντροφόρο. Είναι ένας κινητήρας που είναι στενά συνδεδεμένος μ’ εκείνον της δεύτερης γενιάς 991 GT3 του 2016, άρα ήταν σαφές ότι η Porsche, για να ξεχωρίσει στην προκειμένη περίπτωση, έπρεπε να βρει έναν άλλο τομέα από τον οποίο θα βελτιωνόταν η απόδοση.
Ο μόνος τρόπος ήταν η κάθετη δύναμη, το downforce. Οπότε, ξεκίνησε η ανάπτυξη μιας 911 πάρα πολύ πιο ακραίας από οποιαδήποτε άλλη RS. Οι τρεις μονάδες ψύξης έγιναν ένα κεντρικό ψυγείο, ώστε
οι αεραγωγοί να μπορούν να διαχειριστούν τον αέρα πιο αποτελεσματικά.
Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει πορτμπαγκάζ, το οποίο αμέσως κάνει το αυτοκίνητο πολύ λιγότερο πρακτικό από τον προκάτοχό του. Οι τεράστιες εγκοπές στις πίσω άκρες των φτερών είναι μέρος αυτού του πακέτου διαχείρισης του αέρα και οι πλευρικές εισαγωγές στο πίσω μέρος δεν τροφοδοτούν τον κινητήρα, είναι εκεί για να επιταχύνουν τον αέρα στους πίσω θόλους.
Υπάρχουν ενεργά πτερύγια κάτω από το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου, τα οποία διασφαλίζουν ότι μία πίσω πτέρυγα που παράγει 860 kg κάθετη δύναμη στα 280 km/h δε θα μπει ποτέ στον πειρασμό να επιτρέψει το ταχύτερο σπινάρισμα στον πλανήτη. Αυτό το τέρας με λαιμό κύκνου και εμφάνιση φτερού αεροπλάνου διαθέτει μια κινούμενη επιφάνεια που ανοίγει σε στυλ DRS, αλλά ακόμα και σ’ εκείνη την περίπτωση η κάθετη δύναμη εξακολουθεί να είναι μεγαλύτερη απ’ ό,τι μπορεί να υπερκεράσει ο κινητήρας.
Διαβάστε Επίσης
Τώρα, όπως κι εγώ, πίστεψες, πιθανότατα, ότι η Porsche θα σταματούσε στην τρελή αεροδυναμική. Όμως όχι, γιατί μετά πήγε και πρόσθεσε αναρτήσεις τις οποίες μπορείς να ρυθμίσεις από το τιμόνι. Ρυθμιζόμενα άλλωστε είναι και το διαφορικό και το traction control. Αυτό έλειπε. Έτσι, δημιουργείται ίσως το πιο ολοκληρωμένο πακέτο παραμετροποίησης που έχουμε δει ποτέ σε road legal αυτοκίνητο.
Αυτό σημαίνει ότι η, κατά τα άλλα ταπεινή, 911 παράγει τώρα περισσότερη κάθετη δύναμη από οποιοδήποτε από τα αγωνιστικά αυτοκίνητα της Porsche. Και με τα ελαστικά Michelin Pilot Sport Cup 2 σε μια βρεγμένη μέρα στο Silverstone, που είναι σαν να υπάρχει μια τεράστια κηλίδα λαδιού σε όλο το μήκος της πίστας, τι μπορείς να αισθανθείς από όλα τα παραπάνω; Τίποτα!
Η διαφορά μεταξύ full σκληρής και full μαλακής ανάρτησης είναι αισθητή. Δεν υπάρχει, όμως, το ίδιο εύρος ρύθμισης που βρίσκεις σε ένα πλήρως ρυθμιζόμενο αγωνιστικό αμορτισέρ. Αλλά, ό,τι κι αν κάνω με τα αμορτισέρ, το αυτοκίνητο είτε δεν μπορεί να περάσει την ισχύ στον δρόμο, είτε σπρώχνει με δύναμη από τη μέση της στροφής προς την έξοδο. Δεν έχω οδηγήσει ποτέ σε πίστα με λιγότερη πρόσφυση. Είναι μια κουραστική και εκνευριστική άσκηση, όμως, όταν τελειώνουν οι πέντε γύροι που έχω στη διάθεσή μου και πρέπει να καταθέσω την άποψή μου, αυτή η άσκηση είναι που με βοηθά να προσδιορίσω τι είναι αυτό το αυτοκίνητο.
Γιατί μόλις το χρησιμοποίησα σε μια κατάσταση όπου δεν είχε την παραμικρή ευκαιρία να δείξει τι είναι ικανό να κάνει σε σχέση με τις άλλες 911, έγινε μία ελαφρώς αδέξια Porsche. Μια Porsche Turbo S θα ήταν απείρως πιο γρήγορη. Η GT3 RS είναι ένα αυτοκίνητο για ανθρώπους που θέλουν ειλικρινά να οδηγήσουν στην πίστα. Όποιος σκοπεύει να καλύπτει χιλιόμετρα κυρίως στον δρόμο και να βρεθεί μερικές φορές σε κάποια πίστα θα πρέπει να πάρει μία κανονική GT3 ή ίσως μία Touring.
Η βροχή τελικά σταματά και η πίστα αρχίζει να στεγνώνει και τα πίσω Michelin ξεκινούν να έχουν την απαιτούμενη πρόσφυση. Το μπροστινό μέρος μένει στη σωστή γραμμή, καθώς η θερμοκρασία των ελαστικών ανεβαίνει ακόμα περισσότερο (το σχετικό όργανο ένδειξης είναι πλέον στο ταμπλό δίπλα από τις πιέσεις). Υπάρχει μια ευκαιρία να πιέσω στη Maggot και στην Becketts – αυτή την εκπληκτική αλληλουχία στροφών υψηλών ταχυτήτων που έχουν αντιγράψει τόσο πολλές νέες πίστες. Είναι μια βάναυση επίδειξη των όσων έχει καταφέρει η Porsche με αυτό το αυτοκίνητο. Το πρώτο πράγμα που παρατηρείς είναι η σταθερότητα στο φρενάρισμα. Είναι εξαιρετική.
Μπορείς να κλοτσήσεις το μεσαίο πεντάλ από τα 210 km/h και να εκτοξεύσεις το αυτοκίνητο απευθείας πάνω από το kerb. Ειλικρινά, δε μοιάζει πολύ πιο αργό από το πιο πρόσφατο αγωνιστικό αυτοκίνητο της κατηγορίας GT3 που οδήγησα εδώ. Μετά τη δεξιά κατεβάζω μια σχέση και μπορώ να μείνω με τέταρτη στο κιβώτιο και να αισθανθώ την αεροδυναμική να κάνει τη δουλειά της. Στην ψηφιακή οθόνη αναγράφεται το εκπληκτικό 2,4 G. Αυτή είναι εξωφρενικά μεγάλη τιμή από κάτι που δεν είναι προορισμένο για αγωνιστικό και δε φορά σλικ ελαστικά. Το τιμόνι είναι καλό, το ίδιο και τα μπάκετ καθίσματα, αλλά και οι αλλαγές ταχυτήτων και η GT3 θέλει να στρίβει όλο και πιο γρήγορα.
Μια φυσιολογική GT3 θα έπιανε 320 km/h, αυτή φτάνει τα 296
Για να πετύχω αυτή την εκτόξευση σφεντόνας στην ευθεία Hangar, κατεβάζω σε τρίτη, αλλά υπάρχει ένα άθλιο σαμαράκι που οδηγεί πάντα το αυτοκίνητο σε υποστροφή. Εκεί η RS δε συμπεριφέρεται σαν ένα αγωνιστικό, είναι πολύ καλύτερη από τα περισσότερα από αυτά. Σου τρελαίνει το μυαλό. Ακόμα και σε στεγνή πίστα κάνει 2:14 sec, που είναι εντυπωσιακό. Νομίζω ότι ο καλύτερός μου χρόνος εδώ, με λίγα καύσιμα και φρέσκα σλικ ελαστικά, είναι λίγο κάτω από δύο λεπτά. Αυτό το πράγμα δεν απέχει πολύ από αυτό τον ρυθμό. Αν η οδήγηση στην πίστα είναι αυτό που θέλεις να κάνεις με τη γρήγορη 911 που διαθέτεις, τότε δεν υπάρχει αμφιβολία ότι την προτιμάς από μια απλή GT3.
Εικάζω ότι με τα ίδια ελαστικά σε έναν γύρο του Silverstone θα είναι 4 δευτερόλεπτα ταχύτερη, που είναι η μέρα με τη νύχτα. Υπάρχει, όμως, ένα πρόβλημα. Δεν μπορώ να πιστέψω ότι τα γράφω αυτά για ένα αυτοκίνητο 525 ίππων, που χρειάζεται 10,6 sec για το 0-200 km/h. Χρειάζεται περισσότερο… κινητήρα. Αυτό το μοτέρ είναι ένα έργο τέχνης τώρα πια, ένας θρύλος της εποχής του, είναι όμως 200 ίππους μακριά από τον ανταγωνισμό και η Porsche χρειάζεται μια λύση γι’ αυτό, η οποία αναμφίβολα περιλαμβάνει το τούρμπο κάποια στιγμή στο προσεχές μέλλον.
Στην Touring, ας πούμε, αυτός είναι ο σωστός κινητήρας, γιατί κανείς δε χρειάζεται περισσότερους από 500 ίππους στον δρόμο. Επίσης, φαντάζει σωστός σε ένα αυτοκίνητο με μικρές πτέρυγες όπως εκείνο, με την κάθετη δύναμη όμως της RS θα ήθελα κάτι πιο κοντά στην 991 GT2 RS για την ευθεία Wellington.
Πόσες RS θα βρεθούν στην πίστα άραγε; Δε γνωρίζω. Αυτά τα πράγματα έχουν γίνει πλέον εμπορικά προϊόντα, αλλά οι σκάουτερ αναφέρουν ότι οι τιμές θα εκτοξευθούν σε ιστορικά υψηλά για κάτι που πιστεύω πως είναι η πιο συμβιβασμένη 911 μετά την 964 RS. Με μια εξαίρεση, όμως: τον ζεστό αέρα. Ο Preuninger, σε μια διεξοδική ανάλυση της RS, αναφέρθηκε στον τρόπο με τον οποίο το ψυγείο στέλνει τον ζεστό αέρα στα πλαϊνά του αυτοκινήτου, ώστε ο αέρας προς τον κινητήρα να είναι όσο πιο ψυχρός γίνεται. "Με τα παράθυρα ανοιχτά δέχεσαι λίγο από τον ζεστό αυτό αέρα στην καμπίνα. Είναι αρκετά ευχάριστο".
Αυτό είναι, λοιπόν. Η καλύτερη 911 όλων των εποχών για την πίστα, που έχει γίνει ήδη sold out, είναι πρακτική τις κρύες ημέρες του χειμώνα, όταν έχεις ανοιχτά τα παράθυρα. Θα ήθελα τη δική μου σε κίτρινο, παρακαλώ.
