Ως ιδέα ακούγεται σούπερ: Παίρνεις το μικρότερο, το πιο ευέλικτο αυτοκίνητό σου και χρησιμοποιείς κάθε θεμιτό και αθέμιτο μέσο, ό,τι περνάει από το χέρι σου, για να χωρέσεις σε αυτό τον μεγαλύτερο κινητήρα που έχεις στη φαρέτρα σου. Ξεχνάς μεμιάς τις όποιες σχεδιαστικές παραμέτρους, βάζεις στο περιθώριο την έννοια της διακριτικότητας, αλλά και της αποτυχίας. Στόχος σου είναι απλά να το κάνεις άγριο. Βίαιο. Αυτό που θα συγκεντρώσει πάνω του όλη την προσοχή. Πρόκειται για μια συνταγή που δουλεύει χρόνια. Όχι κατ’ ανάγκη προκειμένου να δημιουργείς αντικειμενικά τα καλύτερα αυτοκίνητα, αλλά με στόχο να κατασκευάσεις το απόλυτο όπλο για τον δρόμο, αυτοκίνητα που γνωρίζουν πολύ καλά τι είναι. Η Aston Martin το ξέρει καλά αυτό. Άλλωστε αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο η ιδέα μιας Vantage που αναπνέει μέσα από έναν V12 κινητήρα δεν είναι κάτι καινούριο. Υποδέξου τη νέα Aston Martin Vantage V12.

Η συνταγή
Ο V12 κινητήρας των 5.2 lt με τα δύο τούρμπο από τις μεγαλύτερες DB11 και DBS Superleggera στριμώχνεται στο μπροστινό τμήμα τής πολύ μικρότερης Vantage, αποδίδοντας ισχύ 690 ίππων και ροπή 745 Nm. Τιμές που είναι περισσότερο από αρκετές για να εξασφαλίσουν στην πάνω από 2 τόνους κατασκευή επιτάχυνση 0-100 km/h κοντά στα 3,5 sec, εφόσον βέβαια υπάρχει διαθέσιμος ο απαραίτητος χώρος. Επιπλέον, έχουμε κι ένα φαρδύτερο αμάξωμα με τονισμένα αεροδυναμικά στοιχεία. Και όλα αυτά χωρίς υβριδικά συστήματα ή πραγματική διάθεση για μείωση της κατανάλωσης. Δε θα μπερδευτείς ως προς το ποια Vantage έχεις μπροστά σου, αυτό είναι το μόνο σίγουρο. Η αύξηση των μετατρόχιων κατά 40 mm δε φαίνεται να είναι μεγάλη, αλλά η έκδοση με τον κινητήρα V12 δείχνει πιο φαρδιά.

Ξεκινώντας από μπροστά, υπάρχουν ένας νέος προφυλακτήρας και καπό από ανθρακονήματα –τώρα με έναν επιμήκη αεραγωγό σε σχήμα πετάλου μπροστά – και μπροστινά φτερά από το ίδιο υλικό, που συνδέονται με το πίσω μέρος μέσω μιας νέας μονοκόμματης ανθρακονημάτινης πλαϊνής ποδιάς, "εμπνευσμένης από τον μηχανοκίνητο αθλητισμό". Ανθρακόνημα συναντάμε και στην οροφή, ενώ νέος είναι τόσο ο πίσω προφυλακτήρας όσο και ο διαχύτης αέρα (ναι, και αυτός από carbon). Νέες είναι και οι ενσωματωμένες διπλές απολήξεις του κεντρικού συστήματος εξάτμισης, που κατασκευάζονται από πραγματικό μέταλλο, αν και είναι λεπτότερες απ’ όσο συνήθως για εξοικονόμηση βάρους.
Μετά υπάρχει και η μεγάλη πτέρυγα που βρίσκεται πάνω στο ανθρακονημάτινο κάλυμμα του πορτμπαγκάζ. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι μπορείς να την επιλέξεις χωρίς την πίσω πτέρυγα και σίγουρα μόλις τη δεις γυμνή –και σε ένα πιο ήπιο χρώμα– αμφιβάλλω αν αυτή η "σιδερώστρα" στο πίσω μέρος θα μπει καν στη συζήτηση. Ειδικά όταν μαθαίνεις ότι, σύμφωνα με την Aston, η V12 Vantage έχει "παρόμοια επίπεδα σταθερότητας στις υψηλές ταχύτητες" χωρίς την πτέρυγα. Συνολικά, το αυτοκίνητο παράγει κάθετη δύναμη 204 kg στα 320 km/h. Βέβαια, μπορεί κανείς να πει ότι στην ταχύτητα αυτή από την εξάτμιση βγαίνουν μονόκεροι. Όμως, αυτό είναι κάτι που επίσης δεν μπορώ να αποδείξω, τουλάχιστον χωρίς να νοικιάσω ένα αεροδρόμιο ή διακινδυνεύοντας να πάω φυλακή.

Με τόσο εκτεταμένη χρήση ανθρακονημάτων η V12 πρέπει να είναι πολύ κοντά στο να αντισταθμίσει το παραπάνω βάρος των 12 κυλίνδρων της συγκριτικά με την 8κύλινδρη, έτσι δεν είναι; Η νέα εξάτμιση εξοικονομεί 7,2 kg, τα προαιρετικά carbon καθίσματα 7,3 kg και τα στάνταρ κεραμικά φρένα 23 kg. Μικρολεπτομέρειες που διατυμπανίζουν τη σχεδόν εμμονική φιλοσοφία εξοικονόμησης βάρους. Παρ’ όλα αυτά, τα καθίσματα είναι μερικώς ηλεκτρικά. Το αυτοκίνητο, πάντως, εξακολουθεί να ζυγίζει τουλάχιστον 150 kg παραπάνω από μία V8 Coupe. Χμμ.
Στο εσωτερικό τι άλλαξε;
Επίσης, θα απογοητευτείς ελαφρώς από το εσωτερικό. Τα carbon καθίσματα δείχνουν εκπληκτικά και παραδόξως είναι άνετα, αλλά το τμήμα του αυτοκινήτου που αυτή τη στιγμή αντικρίζεις –και συγκεκριμένα το ταμπλό– ειλικρινά είναι εκτός τόπου και χρόνου. Σε ένα αυτοκίνητο που κοστίζει πολύ πάνω από ένα τέταρτο του εκατομμυρίου, η μικρή σφηνωμένη κεντρική οθόνη στη μέση του ταμπλό δείχνει να έχει γεράσει επικίνδυνα.

Όσο για την κεντρική κονσόλα, μοιάζει σαν κάποιος να γέμισε ένα πυροβόλο όπλο με κουμπιά και μετά απλά να άνοιξε πυρ στο ταμπλό. Και με τέτοια τιμή δεν μπορούμε και δε θα έπρεπε να δώσουμε συγχωροχάρτι στην Aston Martin. Το να κολλήσεις ένα σήμα "V12" στη μέση ενός σωρού από διακόπτες δεν είναι αρκετό για να σου τραβήξει την προσοχή.

Πάμε για οδήγηση
Παρ’ όλα αυτά, κανείς δεν αγοράζει αυτό το πράγμα για τη συνοχή και τη στρατηγική διάταξης των κουμπιών του – παρά μόνο για εκείνον με την ένδειξη "start". Και αυτός δε σε απογοητεύει. Πιέζοντας το πεντάλ του φρένου και πατώντας τον δυνατά, θα ακούσεις ένα γουργουρητό που δείχνει ότι οι αντλίες καυσίμου προετοιμάζονται πριν ο κινητήρας πάρει εμπρός.

Επιλέγοντας "D", έχεις ξεκινήσει, με το αυτόματο κιβώτιο της ZF των οκτώ σχέσεων να μεταδίδει την κίνηση έξυπνα και επιδέξια, χωρίς δισταγμούς ή φασαρία. Το χαζεύεις λίγο για να το συνηθίσεις – οι πρώτες εντυπώσεις είναι καλές. Υπάρχουν τρία drive modes, τα Sport, Sport+ και Track, με τα δύο τελευταία να προσφέρουν σκληρή αλλά όχι άβολη ρύθμιση. Με δεδομένες τις περγαμηνές της η V12 Vantage θα έπρεπε να μοιάζει σαν να κινείται πάνω σε ένα μαρμάρινο σκέιτμπορντ, καθώς τα μπροστινά ελατήρια είναι σκληρότερα κατά 50% και τα πίσω κατά 40%. Ανοίγοντας το πορτμπαγκάζ, θα βρεις μέσα του μία μπάρα θόλων που μοιάζει με ένα κομμάτι βιομηχανικού σωλήνα, συγκολλημένου μεταξύ των πίσω θόλων. Δεν το λες χαριτωμένο, αλλά σίγουρα δείχνει τις προθέσεις της κατασκευής. Και, παρ’ όλα αυτά, η V12 μπορεί να οδηγηθεί σε νορμάλ συνθήκες χωρίς υπερβολική προσπάθεια -δε συγχωρεί εύκολα, αλλά συγχρόνως είναι εύχρηστη. Στην ευθεία παίζεις με τα διαφορετικά drive modes, κατεβάζεις δύο ταχύτητες μέσω του αριστερού paddle και σανιδώνεις. Στο πρόσωπό σου αποτυπώνεται αίφνης όλο το ρεπερτόριο των εκφράσεων του τρελού του χωριού: έκπληξη, σοκ, δυσπιστία και στο τέλος φόβος.

Ξέχασα να σου πω ότι είχα απενεργοποιήσει το traction control, και κάτι που ξεκίνησε σαν υποψία ολίσθησης ξαφνικά γίνεται ένα πυκνό βλαβερό σύννεφο γόμας από τα ελαστικά Michelin Pilot 4S που εξατμίζεται πίσω μου. Υπάρχει πολλή δύναμη εδώ. Μαζεύοντας χιλιόμετρα –και με το traction control ξανά on–, το αυτοκίνητο μεταμορφώνεται, όπως και κάθε Vantage. Έτσι, αυτή η νωχελική και βαριά αίσθηση στην αρχή γίνεται στη συνέχεια η μαγιά ώστε, όταν τα χιλιόμετρα ανέβουν, να νιώθεις ότι οδηγείς ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο. Όσο δυνατά πατάς το γκάζι τόσο το βάρος της εξαφανίζεται. Το αυτοκίνητο διαθέτει τεράστια περιθώρια πρόσφυσης –αρκεί βέβαια να μην τα προκαλέσεις–, ενώ το τιμόνι έχει την οξύτητα να το φέρει ακριβώς στη θέση που επιθυμείς. Όμως, είναι δύσκολο να κρατήσεις σταθερά τη γραμμή σου σε μια στροφή αν ο δρόμος είναι γεμάτος με ανωμαλίες – ακόμα και στο πιο χαλαρό set up της ανάρτησης οι πίσω τροχοί θα σου δώσουν πολλή δουλειά να κάνεις πίσω από το τιμόνι.
Ο V12, των 5.204 κυβικών εκατοστών και 690 ίππων με τα δυο turbo, δεν ανεβάζει στροφές σαν αλυσοπρίονο, καθώς χρειάζεται λίγος χρόνος για να πάρει τα πάνω του εξισορροπώντας την εσωτερική του ορμή και χρησιμοποιώντας μετρημένα τη δύναμη και τη ροπή των υπερσυμπιεστών του. Όταν ξυπνήσει, αποδεικνύεται τεράστιος στην πράξη. Αλλά δεν του αρέσει όταν οι στροφές του πέφτουν, καθώς αυτός ο κινητήρας δε λειτουργεί σαν διακόπτης. Αυτό κάνει το αυτοκίνητο καλύτερο στις μεγάλες καμπές όπου ο οδηγός εκμεταλλεύεται την παραπανίσια πρόσφυση, παρά όταν κινείται σε πολύ σφιχτές επαρχιακές διαδρομές με κλειστές στροφές.
Μετά από μερικές ώρες οδήγησης σε διάφορα είδη δρόμων αυτό γίνεται λίγο εκνευριστικό. Χωρίς περιστροφές αλλά και χωρίς λογική, παρά το γεγονός ότι η V12 Vantage ταξιδεύει σωστά, δε σου δίνει την αίσθηση ότι είναι γρήγορη συγκριτικά με άλλους σύγχρονους ανταγωνιστές της. Ο τρόπος με τον οποίο ο V12 ξετυλίγει τη δύναμή του θυμίζει κάτι από κύμα, σαν μια δυνατή σφαλιάρα που γίνεται όλο και πιο δυνατή όσο οι στροφές του φτάνουν στο κόκκινο.

Σε κάθε περίπτωση, το αυτοκίνητο εντυπωσιάζει, αν και σου δίνει την αίσθηση ότι χρειάζεται κάτι διαφορετικό για να ανεβάζει ταχύτερα στροφές, κάτι πιο δυνατό και επιθετικό. Έναν κινητήρα που εξαπολύει την επίθεσή του με το καλημέρα, αντί να αποδίδει με τον σοφιστικέ χαρακτήρα ενός V12. Η V8 F1 Edition έχει βασικά παρόμοιες τιμές επιδόσεων με ένα ή δύο δέκατα του δευτερολέπτου διαφορά στην επιτάχυνση και λίγο μικρότερη τελική ταχύτητα –που δεν κάνουν τη διαφορά σε αίσθηση– και δείχνει πιο επίμονη και ζωηρή, πιο έτοιμη για όλα. Όσο για τον θόρυβο, ίσως και να χάνει λίγο από το φωνητικό του εύρος, εξαιτίας της φίμωσής του από τα τούρμπο, αλλά θα μπορούσε να είναι ηχητικά λίγο πιο άτακτος.
Συναγωνίζεται τη χειρουργικής ακριβείας Porsche 911 Turbo S; Όχι, σε καμία περίπτωση. Η Aston είναι αρκούντως δραματική, την ώρα που η Porsche αποδεικνύεται ευφυέστατη, αλλά και λίγο εμμονική με το να τα έχει όλα τακτοποιημένα σε τάξη. Η Aston κινείται νευρικά βγάζοντας μελοδραματικούς ήχους προς τέρψιν του κοινού της, ενώ η Porsche εξαφανίζεται αφήνοντας τη σκηνή με έναν ηχητικό ενθουσιασμό που θυμίζει γάβγισμα μεγαλόσωμου σκύλου. Δεν είναι ότι η V12 δεν είναι γρήγορη –το αντίθετο–, αλλά είναι δύσκολη στην οδήγηση, δείχνοντας εμφανώς πλέον ότι είναι της παλιάς σχολής.

Η φιλοσοφία του μεγάλου αυτοκινήτου/μικρού κινητήρα ήταν κάποτε λίγο διαφορετική, με την έννοια ότι ο "μεγάλος" κινητήρας σήμαινε γενικά ότι ήταν πολύ πιο ισχυρός. Μια σκόπιμη αναντιστοιχία μεταξύ μυών και μάζας. Μπορεί η V12 να παραμένει μέχρι στιγμής η πιο ισχυρή Vantage, αλλά στην πραγματικότητα δεν είναι η πιο άγρια.
Ομολογουμένως, δεν είναι η καλύτερη ούτε και η πιο ισορροπημένη Vantage. Κάτι που δε θα ήταν πρόβλημα, αλλά δεν είναι και αρκετά αμελητέο. Είναι λίγο εκκεντρική, εγκλωβισμένη στην ιδιαιτερότητά της, με περιορισμένους ορίζοντες και εύρος. Αν και θα έλαμπε σε μεγάλους γρήγορους δρόμους και πίστες, όπου θα μπορούσε να επιτίθεται στις στροφές διατηρώντας εξωφρενικές ταχύτητες, η V12 προτίμησε την ασφαλή, θα έλεγε κανείς, οδό. Αλλά το Ηνωμένο Βασίλειο δεν είναι το μέρος όπου μπορείς να την ξεζουμίσεις, εκτός από το να ρυπαίνεις ηχητικά τους γύρω σου στην Kensington High Street. Η λογική και το συναίσθημα, όμως, δεν είναι πάντα οι καλύτεροι φίλοι. Μερικές φορές μαλώνουν, και κάτι που αντικειμενικά και λογικά είναι λάθος δέχεται μπουνιά στο πρόσωπο από κάτι που είναι υποκειμενικά ευφυές. Αλλά η V12 Vantage δεν προσφέρει κάτι το μοναδικό – και αυτό είναι κρίμα. Η υπερβολή εδώ πρέπει να επιδοκιμάζεται και να την απολαμβάνεις. Και όλα αυτά με την αποδοχή ότι πρόκειται για μια παρωδία. Όμως, δεν έχει νόημα. Η περιορισμένη παραγωγή των 333 αυτοκινήτων έχει ήδη πουληθεί, πιθανότατα από ανθρώπους που αντιλαμβάνονται τα ελαττώματά της, αλλά τους αρέσουν τα πυροτεχνήματα. Και σαν ένα πυροτέχνημα, αυτή η V12 αποχωρεί με λάμψη και κρότο. Το αφεντικό της Aston, Tobias Moers, δήλωσε ότι αυτό το αυτοκίνητο θα είναι το τελευταίο της οικογένειας των V12 Vantage, καθώς πιο αποδοτικοί κινητήρες έρχονται στο χαρτοφυλάκιο της εταιρείας. Αν και μιλάμε για το τελευταίο πυροτέχνημα που απευθύνεται σε λίγους τυχερούς, έχεις την αίσθηση ότι αυτή είναι η σωστή απόφαση.

* Το κείμενο δημοσιεύτηκε στην έντυπη έκδοση του Top Gear Magazine που κυκλοφορεί στα περίπτερα