Ύστερα από σχεδόν έναν χρόνο διαβουλεύσεων με τους φορείς της αυτοκινητοβιομηχανίας, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ικανοποίησε στις 16 Δεκεμβρίου ένα από τα βασικότερα αιτήματα των κατασκευαστών.
Την κατάργηση της υποχρέωσης για αποκλειστικά μηδενικές εκπομπές ρύπων στα νέα αυτοκίνητα από το 2035. Αντί αυτού, προτείνεται μείωση των εκπομπών κατά 90% σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2021.
Εφόσον εγκριθεί, η πρόταση θα επιτρέψει περίπου στο 25% των νέων αυτοκινήτων που θα πωλούνται μετά το 2035, να εξακολουθούν να διαθέτουν κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Σε αυτά περιλαμβάνονται πετρελαιοκίνητα, συμβατικά βενζινοκίνητα χωρίς υβριδική υποβοήθηση, ήπια και πλήρως υβριδικά, plug-in υβριδικά, ηλεκτρικά οχήματα εκτεταμένης αυτονομίας, καθώς και οχήματα εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιούν υδρογόνο.
Η βασική προϋπόθεση είναι ότι οι εκπομπές αυτών των κινητήρων, θα πρέπει να αντισταθμίζονται, κυρίως μέσω της χρήσης "πράσινου χάλυβα" και σε μικρότερο βαθμό μέσω βιώσιμων καυσίμων.
Το νέο πλαίσιο περιλαμβάνει επίσης την εξομάλυνση των στόχων εκπομπών για το 2030 σε βάθος τριετίας, τη δημιουργία ξεχωριστής κατηγορίας M1E για μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα μήκους κάτω των 4,2 μέτρων που κατασκευάζονται στην Ευρώπη, καθώς και την καθιέρωση ποσοστώσεων χαμηλών και μηδενικών εκπομπών για μεγάλους στόλους οχημάτων.
Αν και αναμένεται σφοδρή πολιτική αντιπαράθεση τους επόμενους μήνες στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο, η κατεύθυνση της πρότασης είναι πλέον σαφής. Και με βάση αυτήν, διαμορφώνεται ένας χάρτης νικητών και χαμένων.
Κερδισμένοι: Ευρωπαίοι κατασκευαστές και προμηθευτές
Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν προειδοποιήσει ότι ο συνδυασμός του κινεζικού ανταγωνισμού και της υποχρεωτικής μετάβασης στα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα, απειλούσε την ίδια τους την ύπαρξη, με κίνδυνο μαζικών απωλειών θέσεων εργασίας και αναγκαστικής συγκέντρωσης της αγοράς.
Υπό το σύνθημα της "τεχνολογικής ουδετερότητας", υποστήριξαν ότι οι κανόνες του 2035 ισοδυναμούσαν με de facto απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης και εξαναγκασμό σε ακριβότερα, χαμηλότερου περιθωρίου κέρδους ηλεκτρικά μοντέλα, σε μια περίοδο όπου η αλυσίδα αξίας των μπαταριών, ελέγχεται κυρίως από ασιατικές εταιρείες.
Η Ε.Ε. φαίνεται να υιοθετεί μεγάλο μέρος αυτών των επιχειρημάτων, επιτρέποντας για πρώτη φορά τη μείωση του ανθρακικού αποτυπώματος και μέσω άλλων μέσων πέραν των εκπομπών στην εξάτμιση. Έτσι, κινητήρια σύνολα που εκπέμπουν CO₂ παραμένουν επιτρεπτά, εφόσον οι εκπομπές αντισταθμίζονται.
Παράλληλα, προμηθευτές πρώτης γραμμής, όπως η Schaeffler, αποκτούν περισσότερο χρόνο για να προσαρμόσουν ή να μετασχηματίσουν τις δραστηριότητές τους που σχετίζονται με τους θερμικούς κινητήρες.
Κερδισμένοι: Γερμανία και Ιταλία
Η Γερμανία ηγήθηκε της προσπάθειας αναθεώρησης των στόχων, υποστηρίζοντας ότι η εμβληματική της αυτοκινητοβιομηχανία κινδύνευε με κατάρρευση, ειδικά εν μέσω του πολέμου τιμών στην Κίνα.
Με το νέο πλαίσιο, μάρκες όπως οι Porsche, Audi, BMW και Mercedes, μπορούν να συνεχίσουν την πώληση υψηλού περιθωρίου κέρδους μοντέλων με κινητήρες εσωτερικής καύσης, ενώ η γερμανική χαλυβουργία επωφελείται από επενδύσεις σε "πράσινο χάλυβα".
Σημαντικό ρόλο έπαιξαν και οι πολιτικές ισορροπίες. Ο καγκελάριος Friedrich Merz είχε ζητήσει αναθεώρηση του στόχου του 2035, ενώ το Ευρωπαϊκό Λαϊκό Κόμμα, η ισχυρότερη πολιτική ομάδα στις Βρυξέλλες, υπό την ηγεσία του Γερμανού Manfred Weber, χαρακτήρισε την πρόταση "νίκη", δηλώνοντας ότι "όλοι οι τύποι κινητήρων επιτρέπονται μετά το 2035".
Στο ίδιο στρατόπεδο βρέθηκε και η Ιταλία, που προσπαθεί να στηρίξει τη συρρικνωμένη αυτοκινητοβιομηχανία της, ενώ και άλλες χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης τάχθηκαν υπέρ της αλλαγής.
Κερδισμένος: Renault
Η Renault φαίνεται να ωφελείται ιδιαίτερα από τα κίνητρα για μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Ευρώπη. Η νέα κατηγορία M1E και τα σχετικά "supercredits" ευνοούν μοντέλα όπως τα Renault 5 και Twingo, τα οποία παράγονται ή θα παράγονται εντός Ε.Ε.
Ηττημένοι: Κινέζοι και Ασιάτες κατασκευαστές
Η Ευρώπη επιχειρεί να περιορίσει την εισροή φτηνών οχημάτων από την Κίνα, επιβάλλοντας κίνητρα μόνο για αυτοκίνητα που κατασκευάζονται εντός της Ένωσης. Αυτό αποκλείει, τουλάχιστον προς το παρόν, τις περισσότερες κινεζικές, ιαπωνικές και νοτιοκορεατικές μάρκες, εκτός εάν επενδύσουν σε ευρωπαϊκές μονάδες παραγωγής.
Ηττημένοι: Γαλλία και Ισπανία
Η Γαλλία και η Ισπανία συγκαταλέγονται στους βασικούς χαμένους της αναθεώρησης της ευρωπαϊκής πολιτικής. Και οι δύο χώρες έχουν επενδύσει σημαντικά στην αλυσίδα αξίας των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων, συμπεριλαμβανομένης της παραγωγής μικρών μοντέλων από ομίλους όπως η Renault, η Stellantis και ο όμιλος VW.
Για τον λόγο αυτό είχαν ζητήσει από την ΕΕ να διατηρήσει αμετάβλητο τον στόχο του 2035, προωθώντας παράλληλα κίνητρα για ηλεκτρικά αυτοκίνητα "made in Europe", που θα ενίσχυαν τις εγχώριες αυτοκινητοβιομηχανίες.
Σύμφωνα με δημοσίευμα του Politico, η Γαλλία ετοιμάζεται να υπερασπιστεί σθεναρά τα συμφέροντά της στις επερχόμενες διαπραγματεύσεις στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο.
"Οι διαπραγματεύσεις μόλις ξεκινούν", ανέφερε αξιωματούχος από το Παρίσι, τονίζοντας ότι η δυνατότητα πώλησης αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης μετά το 2035 αποτελεί κόκκινη γραμμή για τη χώρα, ακόμη και αν συνοδευτεί από απαιτήσεις τοπικού περιεχομένου.
Ηττημένος: Επαγγελματικά van
Στους χαμένους συγκαταλέγεται και ο τομέας των επαγγελματικών van, ο οποίος αποτελεί διαχρονικά μια σταθερή και κερδοφόρα δραστηριότητα για ομίλους όπως οι Ford, Renault, Stellantis και VW.
Παρά ταύτα, οι ιδιοκτήτες επαγγελματικών οχημάτων εμφανίζονται διστακτικοί στη μετάβαση από τους πετρελαιοκινητήρες στα ηλεκτρικά συστήματα κίνησης, με αποτέλεσμα το μερίδιο των BEV να απέχει σημαντικά από τους στόχους εκπομπών για τους στόλους.
Ηττημένος: Stellantis
Ιδιαίτερα εκτεθειμένος εμφανίζεται και ο όμιλος Stellantis, σε μια περίοδο που ο νέος διευθύνων σύμβουλος, Antonio Filosa, επιχειρεί να τονώσει το μερίδιο αγοράς του ομίλου στην Ευρώπη. Ο πρόεδρος John Elkann είχε στηρίξει τη θέσπιση νέων κανόνων για τα μικρά αυτοκίνητα, ζητώντας όμως να αφορούν όλα τα συστήματα κίνησης και όχι αποκλειστικά τα ηλεκτρικά.
Το σχέδιο παροχής "supercredits" για μικρά BEV της κατηγορίας M1E ευνοεί λιγότερο τη Stellantis σε σύγκριση με τη Renault, καθώς πολλά ηλεκτρικά μοντέλα των Citroen και Fiat κατασκευάζονται στη Σερβία, ενώ τα ηλεκτρικά Peugeot παράγονται στο Μαρόκο.
Όπως δήλωσε εκπρόσωπος της εταιρείας στο Reuters, η συνολική πρόταση "δεν στηρίζει την παραγωγή προσιτών οχημάτων για τη συντριπτική πλειονότητα των καταναλωτών".
Ηττημένος: Tesla
Στους χαμένους συγκαταλέγεται και η Tesla. Η αμερικανική εταιρεία είχε βασίσει σημαντικό μέρος των εσόδων της στην πώληση πιστώσεων άνθρακα, αξίας εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ.
Το 2024 δημιούργησε έναν μεγάλο "συνασπισμό εκπομπών" στην ΕΕ, στον οποίο συμμετείχαν κατασκευαστές όπως η Toyota, η Stellantis και η Ford, καλύπτοντας συνολικά περίπου το ένα τρίτο των ευρωπαϊκών πωλήσεων αυτοκινήτων.
Η χαλάρωση των στόχων εκπομπών καθιστά τις πιστώσεις αυτές λιγότερο απαραίτητες και μειώνει την αξία τους. Παράλληλα, η Tesla δεν επωφελείται από τους κανόνες της κατηγορίας M1E, καθώς το μοναδικό μοντέλο που κατασκευάζει στην Ευρώπη, το Model Y, υπερβαίνει το όριο των 4,2 μέτρων.
Η περίπτωση της Βρετανίας
Τέλος, το Ηνωμένο Βασίλειο ακολουθεί αυτόνομη πορεία μετά το Brexit, με στόχο την απαγόρευση των θερμικών κινητήρων από το 2030. Αν η πολιτική αυτή διατηρηθεί, η χώρα ενδέχεται να εξελιχθεί σε ευρωπαϊκή εξαίρεση, με επίπεδα υιοθέτησης ηλεκτρικών οχημάτων αντίστοιχα της Νορβηγίας μέσα στην επόμενη πενταετία.
Πηγή: Automotive News Europe