Παρά τις σημαντικές επενδύσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών στην ανάπτυξη προηγμένων συστημάτων υποβοήθησης οδήγησης, οι καταναλωτές παραμένουν αδιάφοροι ή και επιφυλακτικοί απέναντι στη χρησιμότητά τους. Αυτό αποτυπώνεται σε νέα έρευνα της J.D. Power, η οποία έρχεται να θέσει υπό αμφισβήτηση τη βιωσιμότητα της στρατηγικής αυτής.
Όπως σημειώνει η Kathleen Rizk, διευθύντρια αξιολόγησης εμπειρίας χρήστη και τεχνολογίας της J.D. Power, "τα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης αντιμετωπίζουν κρίση ταυτότητας". Οι οδηγοί δεν αντιλαμβάνονται ξεκάθαρα εάν ο σκοπός τους είναι η αύξηση της ασφάλειας ή η παροχή ευκολίας, ενώ τα πιο προηγμένα συστήματα χωρίς χέρια (hands-free) δεν πείθουν για τα πλεονεκτήματά τους.
Διαβάστε Επίσης
Οι κάτοχοι οχημάτων με λειτουργίες Επιπέδου 2 αναφέρουν πως τα συστήματα δεν είναι ιδιαίτερα βολικά. Η απαίτηση για συνεχή επίβλεψη του δρόμου και ετοιμότητα για ανάληψη ελέγχου, ακυρώνει -κατά την αντίληψή τους– την υπόσχεση άνεσης που συνοδεύει αυτές τις τεχνολογίες. Σύμφωνα με τα ευρήματα της έρευνας, μόλις το 24% των οδηγών πιστεύει πως τα συστήματα ενεργής υποβοήθησης οδήγησης τούς κάνουν καλύτερους οδηγούς, ενώ το ποσοστό αυτό πέφτει στο 18% όταν πρόκειται για τεχνολογίες hands-free.
Η J.D. Power προειδοποιεί ότι αυτές οι απογοητευτικές εμπειρίες με την τρέχουσα τεχνολογία μπορεί να επηρεάσουν αρνητικά τη διάθεση των οδηγών να επενδύσουν στο μέλλον σε πιο εξελιγμένα συστήματα – περιορίζοντας, έτσι, τα έσοδα που ελπίζουν να αποκομίσουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες από τις συνδρομητικές υπηρεσίες.
Παραδείγματα δεν λείπουν: Η Tesla χρεώνει στην Αμερική περίπου 7.400 ευρώ εφάπαξ ή περίπου 91 ευρώ τον μήνα για το σύστημα "Full Self-Driving", ενώ η Mercedes-Benz ζητά περίπου 2.300 ευρώ ετησίως για το Drive Pilot. Από την πλευρά της, η General Motors προβλέπει έσοδα περίπου 1,85 δισ. ευρώ ετησίως από το σύστημα Super Cruise εντός πενταετίας. Όλα αυτά, ωστόσο, εξαρτώνται από την αποδοχή του μέσου οδηγού – κάτι που προς το παρόν παραμένει αμφίβολο.
Όπως επισημαίνει η Lisa Boor, υπεύθυνη αξιολόγησης κινητικότητας της J.D. Power, "οι καταναλωτές δεν καταλαβαίνουν πώς λειτουργούν τα συστήματα και δεν βλέπουν να λύνουν κάποιο ουσιαστικό πρόβλημα". Ενδεικτικό είναι ότι μόλις το 30% έμαθε να τα χρησιμοποιεί μέσω επεξήγησης από τον έμπορο, ενώ το 43% βασίστηκε στη δική του εμπειρία και το 23% διάβασε το εγχειρίδιο χρήσης.
Η μοναδική αχτίδα φωτός για τους κατασκευαστές έρχεται από τεχνολογίες που παρέχουν σαφές και άμεσο όφελος. Οι κάμερες τυφλού σημείου και οι ειδοποιήσεις διασταυρούμενης κυκλοφορίας με αυτόματο φρενάρισμα κατά την όπισθεν αναγνωρίστηκαν ως οι πιο χρήσιμες από τους καταναλωτές.
Σε διεθνές επίπεδο, η εικόνα διαφέρει. Η διείσδυση των συστημάτων Επιπέδου 2 στην Κίνα αγγίζει το 56%, ενώ στις ΗΠΑ περιορίζεται στο 38%. Παρά τη σαφή διαφορά, η J.D. Power προβλέπει πως η αμερικανική αγορά τελικά θα υιοθετήσει σε μεγαλύτερο βαθμό τις τεχνολογίες αυτές – αλλά με σαφώς πιο αργό ρυθμό σε σχέση με παλαιότερες καινοτομίες, όπως το adaptive cruise control.
Όπως τονίζει η Rizk, "η αποδοχή από την αγορά και η προθυμία των καταναλωτών να πληρώσουν για νέα χαρακτηριστικά θα χρειαστούν πολύ περισσότερο χρόνο από όσο ελπίζουν οι κατασκευαστές". Το ερώτημα παραμένει: αξίζει τελικά η επένδυση στην αυτοματοποιημένη οδήγηση, όταν οι οδηγοί δεν βλέπουν –ακόμα τουλάχιστον– τον λόγο να την εμπιστευτούν;
