Λίγα χρόνια μετά από τη χρονιά ορόσημο του 1999, οι πλανήτες ευθυγραμμίστηκαν, και στην έκθεση της Γενεύης το 2006, πριν την έκρηξη των social και των κινητών τηλεφώνων, βρέθηκα στο περίπτερο της Pagani, γνώρισα τον τότε υπεύθυνο Δημοσίων Σχέσεων και ζήτησα να επισκεφτώ την εταιρεία στην έδρα της, να οδηγήσω ένα Zonda και να κάνω μια συνέντευξη με τον Horacio Pagani. Δεν ήταν δα και big deal. Λίγα χρόνια πριν είχα βρεθεί στο Campogalliano στην έδρα της Bugatti, για μια βόλτα με την EB110 και χαλαρή συζήτηση με τον Romano Artioli.
Από την Γενεύη οι μέρες πέρασαν και η απάντηση έφτασε. "Σας περιμένουμε, πείτε μας την ημερομηνία που θα έρθετε". Εκείνη την εποχή για το περιοδικό που εργαζόμουν, ετοίμαζα ένα ταξίδι στην Ευρώπη. Θα πηγαίναμε στην Sant'Agata Bolognese, θα παίρναμε μια Lamborghini Gallardo -το είχε κανονίσει ο εδώ αντιπρόσωπος και φίλος μας Γιώργος Λυμπεράκης- και με αυτήν θα πηγαίναμε στο 59o Φεστιβάλ των Καννών και φυσικά στο Grand Prix της Formula 1 στο Monaco. Εισιτήρια για το Grand Prix δεν καταφέραμε να βρούμε, αλλά ο Τάκης Πουρναράκης έσωσε την παρτίδα και μας βρήκε δύο προσκλήσεις την τελευταία στιγμή. Ήταν λοιπόν μια καλή ευκαιρία μιας και θα βρισκόμασταν στην Sant'Agata Bolognese -την έδρα της Lamborghini- να "πεταχτούμε" στο San Cesario sul Panaro, το χωριουδάκι κοντά στην Modena που βρισκόταν η έδρα της Pagani. H Sant'Agata Bolognese απέχει από το San Cesario sul Panaro, 18 χιλιόμετρα -περίπου μισή ώρα- καθώς πας μόνο από επαρχιακούς δρόμους.
Στείλαμε τις ημερομηνίες και στις αρχές Απριλίου του 2006, μας ήρθε η απάντηση. "Σας περιμένουμε και ο Horacio περιμένει να σας γνωρίσει". Μάλιστα. Αυτό ήταν. Θα οδηγούσαμε Zonda. Αν και αυτό δεν το έγραφε στo mail. Λες να μην; Στις μέρες μέχρι την εκκίνηση του ταξιδιού και μέχρι σήμερα, έμαθα τα πάντα για τον Horacio Pagani και την εταιρεία του, που είναι κάτι σπάνιο στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Πρόκειται για έναν κατασκευαστή υπεραυτοκινήτων, που όχι μόνο επιβιώνει αλλά συνεχώς παρουσιάζει νέα μοντέλα και ανεβάζει τον πήχη με νεωτερισμούς και κατασκευαστική τελειότητα. Αυτό το τελευταίο ήταν εξ αρχής η ειδοποιός διαφορά της Pagani. H ποιότητα των προϊόντων της άγγιζε -και ακόμα αγγίζει- την τελειότητα. Η προσοχή στις λεπτομέρειες και το γυμνό carbon, ήταν αυτά που αμέσως ξεχώριζες. Αχ, αυτό το γυμνό carbon. Αν στις μέρες μας είναι κάτι σύνηθες, το 2006 το carbon σε αυτοκίνητα παραγωγής, ακόμη και περιορισμένης, ήταν κάτι σπάνιο. Βεβαίως ο Horacio Pagani πειραματιζόταν με αυτό το υλικό από τα μέσα της δεκαετίας του ́70. Φεύγοντας από την πατρίδα του την Αργεντινή και με τις γνωριμίες του φίλου του Juan Manuel Fangio, κατάφερε να βρει δουλειά στην Lamborghini.
Ο άνθρωπος πίσω από το μύθο
O Horacio, o Οράτιος δηλαδή, δεν ήταν κάποιος τυχαίος τυπάκος. Ήταν ένα πολύ σαβαστό πρόσωπο στην αγωνιστική σκηνή της Αργεντινής, καθώς από πολύ νεαρός μόλις 19 ετών είχε δικό του "συνεργείο-καροσερία" και μετέτρεπε και "έφτιαχνε" αγωνιστικά αυτοκίνητα, τα οποία ξεχώριζαν για την κατασκευαστική τελειότητα των επεμβάσεων του "πιτσιρικά". Μόλις στα 20 του, σχεδίασε και κατασκεύασε ένα πλήρες αγωνιστικό αυτοκίνητο για την κατηγορία Formula 3. H Renault Αργεντινής του ζήτησε να "φτιάξει" ένα αγωνιστικό της και η δουλειά που έκανε ήταν τόσο καλή, που ήρθαν από την Γαλλία, υψηλά ιστάμενοι μηχανικοί της Renault για να γνωρίσουν αυτόν τον "Αργεντίνο μάγο". Η φιλία του με τον Fangio, φυσικά του άνοιξε πόρτες και η Lamborghini ήταν ο επόμενος σταθμός του.
Η ποιότητα της δουλειάς του εντυπωσίασε τον Giulio Alfieri, έναν διάσημο μηχανικό (που την δεκαετία του '50 συνεργαζόταν με τον Fangio), που όταν εργαζόταν στην Maserati είχε σχεδιάσει τις Maserati 3500 GT (1957) και Maserati Birdcage (1961), αλλά πλέον εργαζόταν για την Lamborghini. O Alfieri έπεισε τον Οράτιο πως χαραμίζεται στην Αργεντινή και πως πρέπει να μετακομίσει στην Ιταλία. Ο πατέρας του Οράτιου ήταν Ιταλός και ο Οράτιος εκτός από ισπανικά, μιλούσε και απταίστως ιταλικά, οπότε το να μετακομίσει στην Ιταλία δεν ήταν κάτι τρομερό. Η Lamborghini με τις υποδείξεις του Alfieri, τον δέχθηκε με ανοικτές αγκάλες και εκεί πειραματίστηκε με άγνωστα υλικά, όπως ανθρακονήματα, κέβλαρ και αραμίδιο. Υλικά που τότε -στα τέλη της δεκαετίας του '70- τα χρησιμοποιούσε μόνο η αεροδιαστημική βιομηχανία. Καθώς όμως οι ιπποδυνάμεις ανέβαιναν και η ανάγκη για πιο ελαφριά αυτοκίνητα γινόταν επιτακτική, οι πειραματισμοί του Οράτιου βρήκαν αμέσως τη θέση τους στην βιομηχανία υπεραυτοκινήτων. Βεβαίως στην αρχή, στην Lamborghini, πέρασε δύσκολα. Καθώς μερικοί προϊστάμενοι τον έβλεπαν να ασχολείται "με μοντελάκια", μόλις ο Giulio Alfieri έφευγε σε ταξίδι, τον έβαζαν να σκουπίζει το πάτωμα. Έτσι τουλάχιστον λέει ο αστικός μύθος.
Ωστόσο ο Pagani, βρήκε τη θέση του στην Lamborghini και μέσα σε μια δεκαετία, έγινε επικεφαλής μηχανικός και κατασκεύασε το πρωτότυπο Countach Evoluzione. Μάλιστα προσπάθησε να πείσει τη Lamborghini να αγοράσει ένα θάλαμο αποστείρωσης, ώστε να μπορέσει να επεκτείνει την παραγωγή των εξαρτημάτων από άνθρακα για την Evoluzione, αλλά οι ιθύνοντες της Lamborghini αρνήθηκαν, λέγοντας ότι η Ferrari δεν διέθετε θάλαμο αποστείρωσης, οπότε και η Lamborghini δεν χρειαζόταν. Ο Pagani δανείστηκε για να αγοράσει το δικό του θάλαμο αποστείρωσης, στα τέλη του 1987 και το 1988 ίδρυσε την Pagani Composite Research. Αυτή η νέα εταιρεία συνεργάστηκε με τη Lamborghini σε πολλά projects, όπως την επανασχεδίαση της Lamborghini Countach 25th Anniversary Edition, τη Lamborghini LM002, το Design Project P140 και την εκπληκτική Diablo.
Στα τέλη της δεκαετίας του 1980, ο Pagani άρχισε να σχεδιάζει το δικό του αυτοκίνητο, το οποίο τότε αναφερόταν ως "C8 Project". Σχεδίαζε να μετονομάσει την C8 σε "Fangio F1" ως φόρο τιμής στον αγαπημένο του φίλο, τον πέντε φορές πρωταθλητή της Formula 1, Juan Manuel Fangio. Στη συνέχεια, το 1991, έφυγε από την Lamborghini -αν και συνέχισε να συνεργάζεται μαζί της- και ίδρυσε τη δική του συμβουλευτική εταιρεία με την ονομασία Modena Design, η οποία άρχισε να σχεδιάζει και να κατασκευάζει εξαρτήματα από ανθρακονήματα για τα μονοθέσια της Formula 1 και για πελάτες όπως η Daimler, η Ferrari και η Aprilia. Το επόμενο φυσικά βήμα, ήταν να δημιουργήσει την δική του "carroceria". Τη δική του εταιρεία κατασκευής υπεραυτοκινήτων. Η Pagani Automobili S.p.A. δημιουργήθηκε το 1992 με έδρα το εμβληματικό κτίριο στο San Cesario sul Panaro και το 1999 παρουσίασε την εκπληκτική Zonda.
Η "γνωριμία" με τον Pagani
Με αυτά στο μυαλό μου και οδηγώντας μια κίτρινη Lamborghini Gallardo Spider, έφτασα στο χαρακτηριστικό κτίριο με τα τζάμια καθρέπτες και την κεκλιμένη πρόσοψη. Το καλωσόρισμα ήταν πολύ θερμό, τα κρουασάν ζεστά και ο cappuccino υπέροχος. Μιλήσαμε λίγο και τότε εμφανίστηκε ο Horacio Pagani που κυριολεκτικά με άρπαξε και μετά τις συστάσεις, άρχισε να μου μιλά γρήγορα. "Χίλια συγγνώμη έχω έναν πελάτη επάνω. Δυστυχώς δεν μπορώ να σας αφιερώσω τον χρόνο που θα ήθελα. Να, σας έχω εδώ μια Zonda F ώστε να πάτε μια μικρή διαδρομή μέχρι το Maranello και θα χαρώ να τα ξαναπούμε κάποια άλλη φορά" και σφίγγοντάς μου το χέρι δυνατά, χάθηκε με τον απαιτητικό και φυσικά πολύ πλούσιο πελάτη του. Δεν στεναχωρήθηκα καθόλου. Είχα μια κρεμ-λευκή περλέ Zonda F για 2-3 ώρες. Απλά θα ερχόταν και ο δοκιμαστής της Pagani μαζί μου. OK λοιπόν, πάμε!
Ω, θεοί της αυτοκίνησης
Είμαστε στο 2006. "Ηλεκτρονικά” δεν υπάρχουν ακόμα στα αυτοκίνητα. Το Zonda F έχει 650+ ίππους και εξωφρενικά επίπεδα πρόσφυσης. Σε νορμάλ συνθήκες με κρύα λάστιχα υποστρέφει έντονα. Ο δοκιμαστής μου λέει πως τα λάστιχα θέλουν λίγο ζέσταμα. Και όντως, μόλις έστριψα λίγο πιο γρήγορα, η αίσθηση από το μπροστινό σύστημα βελτιώθηκε. Η ταχύτητα είναι εύκολο πράγμα για ένα τόσο δυνατό υπεραυτοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο και με το ζόρι φτάνω μέχρι την 3η σχέση. Κάποια στιγμή αρχίζουμε να ανεβαίνουμε έναν μικρό λόφο. Οι στροφές ανεβαίνουν και η ουρά γλιστρά γλυκά. Δεν το παρακάνω. Μόλις βρίσκω μια μεγάλη ευθεία κάνω το λάθος να πατήσω τέρμα γκάζι με 3η. Αμάν. Τι ήταν αυτό; Τι κλωτσιά ήταν αυτή! Τι τρομερή επιτάχυνση! Τι πρωτόγνωρο αίσθημα ήταν αυτό! (Μόλις το 2021 το ξανάζησα με ένα Tesla 3 Performance. Όταν επιτάχυνα με το Tesla είπα: "Σαν Zonda πάει!").
Μετά από καμιά ώρα παιχνίδι και επιταχύνσεις με άφημα και πάτημα και πολύ ντριφτ η βόλτα τελείωσε. Γυρίσαμε στους υπόλοιπους συνεργάτες μου που περίμεναν με μια BMW X5 για να κάνουμε μερικές φωτογραφίες και γυρίσαμε στο εμβληματικό κτίριο με την κεκλιμένη πρόσοψη. Χαιρετίσαμε τους ανθρώπους, αφήσαμε περιοδικά και φύγαμε για το ραντεβού μας με τη Monica Bellucci. Σοβαρά μιλάω, αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία.
Σήμερα η Pagani Automobili S.p.A. έχει αλλάξει έδρα. Έχει μετακομίσει στο διπλανό χωριό, στο Castellfranco Emilia, σε ένα ακόμα πιο εξωπραγματικό και ιδιαίτερο κτίριο, με πολύ περισσότερους χώρους και κανονική γραμμή παραγωγής. Η Pagani κατασκευάζει περίπου 40 αυτοκίνητα το χρόνο με τιμές που σχεδόν πάντα έχουν 7 ψηφία και χρόνο παράδοσης τους 6 μήνες. Η Zonda ανήκει στο παρελθόν από το 2018 με τελευταίο μοντέλο, την Zonda HP Barchetta που κόστιζε 15.000.000 ευρώ. Σήμερα η Pagani κατασκευάζει τα τελευταία Huayra και τα πρώτα Utopia. Αν βρεθείτε στο Castellfranco Emilia αξίζει να περάσετε από το εργοστάσιο-έκθεση. Που ξέρετε; Ίσως να σταθείτε τυχεροί και να δείτε τον Horacio να μιλά με κάποιον από τους εξοργιστικά πλούσιους και διάσημους πελάτες του.
Fun fact(s)
Η C12 δεν ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που κατασκεύασε ποτέ ο Horacio Pagani. Το πρώτο, λοιπόν, ήταν -το 1972- ένα buggy από πλαστικό, ενισχυμένο με fiberglass, ενώ το πρώτο του όχημα γενικώς ήταν ένα μοτοσικλετάκι με κινητήρα 155 κ.εκ., από Sachs της δεκαετίας του '50.
Α ναι, και πριν ενταχθεί στη Lamborghini, ο Horacio κατασκεύασε τροχόσπιτα και μετασκευασμένα φορτηγά pickup. Μάλλον του άρεσε πραγματικά το όλο θέμα της "αυτοκίνησης", σωστά;
